Pepe Escobar
Die G7 ist verblüfft von den dynamischen Fortschritten der multipolaren Ordnung, die durch die von Russland geführte INSTC und die von China geführte BRI verkörpert wird, wobei der strategische iranische Hafen Chabahar nun eine transformative Rolle spielen wird.
Das Hiroshima-Kommuniqué der G7 lässt keinen Zweifel daran aufkommen, worum es geht.
Der Schauplatz: eine Stadt in der Neokolonie Japan, die vor 78 Jahren von den Vereinigten Staaten atomar bombardiert wurde, wofür sie sich nicht entschuldigt haben.
Die Botschaft: Die G7, eigentlich G9 (ergänzt durch zwei nicht gewählte Eurokraten), erklärt den BRICS+, die bereits 25 Länder auf ihrer Warteliste haben, einen hybriden und anderen Krieg.
Das wichtigste strategische Ziel der G7 ist die Niederlage Russlands, gefolgt von der Unterwerfung Chinas. Für die G7/G9 sind diese – realen – Mächte die wichtigsten „globalen Bedrohungen“ für „Freiheit und Demokratie“.
Die Konsequenz daraus ist, dass der Globale Süden sich anpassen muss – oder sonst. Nennen Sie es eine Neuauflage des „Entweder sind Sie für uns oder gegen uns“ aus den frühen 2000er-Jahren.
Währenddessen bellen in der realen Welt – der Welt der produktiven Volkswirtschaften – die Hunde des Krieges, während die Karawanen der Neuen Seidenstraße weiterziehen.
Die wichtigsten Neuen Seidenstraßen der aufkommenden Multipolarität sind Chinas ehrgeizige, mehrere Billionen Dollar schwere Belt and Road Initiative (BRI) und der Internationale Nord-Süd-Transportkorridor (INSTC) zwischen Russland, Iran und Indien. Sie haben sich parallel zueinander entwickelt und können sich manchmal überschneiden. Klar ist, dass die G7/G9 alles machen werden, um sie zu untergraben.
Alles über Chabahar
Das jüngste Abkommen zwischen dem Iran und Russland über den Bau der 162 km langen Rasht-Astara-Eisenbahnstrecke im Wert von 1,6 Mrd. USD ist ein entscheidender Schritt für die INSTC. Der iranische Minister für Straßenbau und Stadtentwicklung, Mehrdad Bazpash, und der russische Verkehrsminister, Wiali Saweljew, unterzeichneten das Abkommen in Teheran im Beisein des iranischen Präsidenten Ebrahim Raisi und des russischen Präsidenten Wladimir Putin, der per Videokonferenz zugeschaltet war.
Es ist die Verbindung von Irans „Look East“ mit Russlands „Pivot to the East“. Beides ist jetzt offizielle Politik.
Rasht liegt in der Nähe des Kaspischen Meeres. Astara liegt an der Grenze zu Aserbaidschan. Ihre Verbindung ist Teil eines Abkommens zwischen Russland, Iran und Aserbaidschan über den Eisenbahn- und Güterverkehr, das den INSTC zu einem wichtigen Verbindungskorridor zwischen Südasien und Nordeuropa macht.
Der multimodale INSTC verläuft über drei Hauptrouten: Die westliche Route verbindet Russland-Aserbaidschan-Iran-Indien, die mittlere oder transkaspische Route verbindet Russland-Iran-Indien und die östliche verbindet Russland-Zentralasien-Iran-Indien.
Auf der östlichen Route liegt der strategisch bedeutungsvolle Hafen von Chabahar im Südosten Irans, in der unbeständigen Provinz Sistan-Balochistan. Dies ist der einzige iranische Hafen mit direktem Zugang zum Indischen Ozean.
Im Jahr 2016 unterzeichneten der Iran, Indien und das immer noch von den USA besetzte Afghanistan ein dreiseitiges Abkommen, in dem Chabahar wie durch ein Wunder den einseitigen US-Sanktionen „mit maximalem Druck“ entging. Dies war ein wichtiger Schritt, um Chabahar als privilegiertes Tor für indische Produkte nach Afghanistan und weiter in Richtung Zentralasien zu etablieren.
Russland, Iran und Indien unterzeichneten im Mai 2022 ein offizielles INSTC-Abkommen, das ein multimodales Netzwerk – Schiff, Schiene, Straße – vorsieht, das über die oben genannten drei Achsen verläuft: Westlich, mittel oder transkaspisch und östlich. Der russische Hafen von Astrachan am Kaspischen Meer ist für alle drei Achsen von entscheidender Bedeutung.
Die Ostroute verbindet Ost- und Zentralrussland über Kasachstan und Turkmenistan mit dem südlichen Teil Irans sowie mit Indien und den arabischen Ländern am Südrand des Persischen Golfs. Dutzende Züge verkehren bereits auf dem Landweg von Russland über Turkmenistan und den Iran nach Indien.
Das Problem ist, dass Neu-Delhi in den letzten Jahren aus mehreren komplexen Gründen das Steuer zu verschlafen schien. Das hat dazu geführt, dass Teheran viel stärker an einer russischen und chinesischen Beteiligung an der Entwicklung zweier strategischer Häfen in der Freihandelszone Chabahar interessiert ist: Shahid Beheshti und Shahid Zalantari.
China macht den ersten Schritt
Chabahar ist eine harte Nuss, die es zu knacken gilt. Der Iran hat viel investiert, um es zu einem unumgänglichen regionalen Transitknotenpunkt zu machen. Indien betrachtete Chabahar von Anfang an als einen wichtigen Bestandteil seiner „Diamond Necklace“-Strategie, mit der es die chinesische „Perlenkette“ konterkariert, die Häfen, die durch die BRI über den Indischen Ozean verbunden sind.
Chabahar bildet auch den Gegenpol zum pakistanischen Hafen Gwadar am Arabischen Meer, dem Juwel des chinesisch-pakistanischen Wirtschaftskorridors (CPEC).
Aus Sicht Teherans muss das östliche Eisenbahnnetz – 628 km Gleise von Chabahar nach Zahedan – schnell fertiggestellt werden. Im Optimalfall könnte diese Strecke bis März 2024 als Teil der Eisenbahnachse Mashhad-Sharkhs fertiggestellt werden, die den Südosten des Irans mit seinem Nordosten an der Grenze zu Turkmenistan verbindet.
Derzeit wird die INSTC-Fracht vom iranischen Hafen Bandar Abbas in der Straße von Hormuz – 680 km von Chabahar entfernt – nach Südasien befördert. In der Praxis wird Chabahar den Transit von Indien nach Afghanistan, Zentralasien und Südrussland kürzer, billiger und schneller machen.
Aber wieder einmal geriet die Sache ins Stocken, weil Indien nicht die erwarteten finanziellen Vorkehrungen getroffen hat. Das führte zu einigen Bedenken in Teheran – insbesondere angesichts der massiven chinesischen Investitionen in Gwadar.
Kein Wunder also, dass sich der Iran entschlossen hat, China als Großinvestor zu gewinnen, was Teil der sich immer weiter ausbreitenden strategischen Partnerschaft geworden ist. Es könnte also sein, dass Chabahar zusätzlich zu seiner Hauptrolle in der INSTC auch Teil von Chinas BRI wird.
Russland seinerseits sieht sich derzeit mit der Pattsituation in der Ukraine, einer unerbittlichen westlichen Sanktionshysterie und ernsthaften Handelsbeschränkungen für Osteuropa konfrontiert. Und das alles, während Moskau seinen Handel mit Neu-Delhi konsequent ausbaut.
Es ist also kein Wunder, dass Moskau dem INSTC jetzt viel mehr Aufmerksamkeit schenkt. Im Dezember letzten Jahres wurde ein wichtiges Abkommen zwischen der Russischen Eisenbahn und den nationalen Unternehmen Kasachstans, Turkmenistans und des Irans geschlossen, wobei die Russen einen Rabatt von 20 Prozent für Import-Export-Container gewährten, die die russisch-kasachische Grenze passieren.
Für Russland ist es wichtig, dass Chabahar bei voller Auslastung die Kosten für den Transport von Waren aus Indien um 20 Prozent senkt. Die Iraner haben das Spiel durchschaut und begonnen, die Freihandels- und Industriezone Chabahar massiv zu fördern, um russische Investitionen anzuziehen. Und das gipfelte in dem Rasht-Astara-Abkommen.
Der Zangezur-Verderber
Chinas BRI spielt seinerseits ein paralleles Spiel. Peking investiert massiv in die Ost-West-Transitroute – auch bekannt als Mittlerer Korridor.
Dieser BRI-Korridor führt von Xinjiang nach Kasachstan, Kirgisistan, Usbekistan und Turkmenistan und dann über das Kaspische Meer nach Aserbaidschan, Georgien, in die Türkei und weiter nach Osteuropa – insgesamt 7.000 km mit einer Frachtreise von maximal 15 Tagen.
Der Schwerpunkt der BRI liegt auf mehreren Korridoren von Ost nach West, um möglichen neuen, vom Westen diktierten Unterbrechungen der Lieferketten entgegenzuwirken. Der Transit zwischen China und Zentralasien nach Europa unter Umgehung Russlands und des Irans ist eine der wichtigsten Optionen. Der Korridor der BRI durch Russland ist wegen des Stellvertreterkriegs der NATO in der Ukraine vorerst auf Eis gelegt. Und die Chinesen testen alle Optionen, um die maritime Seidenstraße über Malakka zu umgehen.
Auch die Türkei, deren langjähriger Präsident Recep Tayyip Erdoğan an diesem Wochenende wiedergewählt werden könnte, hat ihren Beitrag geleistet.
Die 2018 eröffnete Baku-Tblisi-Kars-Eisenbahnlinie war ein wichtiger Bestandteil von Ankaras Masterplan, sich als unumgängliche Drehscheibe für den Containerverkehr zwischen China und Europa zu etablieren.
Parallel dazu investierte China in den Bau einer Eisenbahnlinie von Kars nach Edirne auf der europäischen Seite des Bosporus, während die Türkei den Hafen von Mersin für 3,8 Milliarden Dollar und den Hafen von Izmir für 1,2 Milliarden Dollar ausbaute. Peking geht davon aus, dass dieser Korridor bis 2034 das Kernstück der sogenannten Eisernen Seidenstraße sein wird.
Ein zertifiziertes Hindernis für den INSTC ist die Konkurrenz durch den sogenannten Zangezur-Korridor, der von Aserbaidschan über Armenien in die Türkei führt. Dieser Korridor wird in Wirklichkeit von der EU und der britischen Oligarchie privilegiert und kam während des Waffenstillstands in Berg-Karabach 2020 ans Licht.
London sieht in Baku einen privilegierten Partner und ist bestrebt, Eriwan Bedingungen zu diktieren: so bald wie möglich eine Art Friedensvertrag zu akzeptieren und auf jegliche Pläne für Karabach zu verzichten.
Der Zangezur-Korridor wäre der wichtigste geopolitische und geoökonomische Schachzug des Westens, der die logistischen Knotenpunkte der EU mit Transkaukasien und Zentralasien verbindet. Was ist, wenn Armenien unter den Bus geworfen wird? Schließlich ist Armenien Mitglied der von Russland geführten Eurasischen Wirtschaftsunion (EAEU), die der Westen unbedingt untergraben will.
Schnallen Sie sich an: Ein geoökonomisches New Great Game mit dem INTSC im Mittelpunkt steht unmittelbar bevor.
