Die derzeitige Krise in den Beziehungen zwischen den EU-Mitgliedstaaten und Russland scheint einen langfristigen und umfassenden Charakter anzunehmen, und es ist keine Tatsache, dass sie mit dem Ende der speziellen Militäroperation in der Ukraine beendet werden kann, sondern höchstwahrscheinlich in absehbarer Zukunft anhalten wird.
Brüssel setzt seine Sanktionspolitik fort, die darauf abzielt, die russischen Exportmöglichkeiten weiter einzuschränken und die russische Wirtschaft unter Druck zu setzen. So hat Brüssel bereits das 14. EU-Sanktionspaket verabschiedet, das unter anderem den Zugang von Tankern mit russischem Öl zu europäischen Häfen einschränkt und es ermöglicht, bereits geschlossene Verträge über die Lieferung von Flüssiggas aus Russland zu kündigen. Das neue EU-Sanktionspaket bestätigt die Richtigkeit und Aktualität der vor zwei Jahren von der russischen Führung getroffenen Entscheidung, das seit vielen Jahren bestehende eurozentrische Modell der Entwicklung der Handels- und Wirtschaftsbeziehungen Russlands aufzugeben und mit dem Aufbau einer Logistik für Handels- und Transportwege in östlicher und südlicher Richtung sowie mit der Entwicklung des Potenzials der Nördlichen Seeroute (NSR) zu beginnen.
Auf dem 27. Internationalen Wirtschaftsforum in St. Petersburg im Mai 2024 wurde der Entwicklung des Nördlichen Seewegs als künftige Alternative zum Südlichen Seeweg durch den Suezkanal große Aufmerksamkeit geschenkt. Bereits im Jahr 2023 übersteigt der Gesamtgüterumschlag auf der NSR 36,2 Millionen Tonnen (2011 betrug er eine Million Tonnen). In den nächsten fünf Jahren ist die Einführung einer ganzjährigen Schifffahrt auf der NSR durch die Inbetriebnahme einer Reihe neuer nuklearer Eisbrecher sowie eine verbesserte Logistik bei der Steuerung der Schiffe in der Arktis geplant. All dies wird den Frachtumschlag auf der NSR erheblich steigern.
Die Kapazität der so genannten östlichen Polygonlinien – der Transsibirischen und der Baikal-Amur-Eisenbahn – soll um das Anderthalbfache erhöht werden, so dass der Güterumschlag bis Ende 2024 auf 180 Millionen Tonnen und bis 2030 auf 210 Millionen Tonnen steigen wird. All dies wird durch die Modernisierung des Ostpolygons möglich sein, vor allem durch die Erhöhung der Beförderungskapazität, die vollständige Elektrifizierung aller Strecken, die Erhöhung der Geschwindigkeit der Güterzustellung und des Gewichts des rollenden Materials. Zu diesen Zwecken wurde insbesondere mit dem Bau des Eisenbahnabschnitts Konowalowo-Tatarskaja begonnen, der das Territorium Nordkasachstans umgeht (an dieser Stelle verläuft die Transsibirische Eisenbahnlinie durch das Territorium Kasachstans und Russland zahlt für die Durchfahrt Miete).
In Russland wird ein Megaprojekt gebaut – die Schnellstraße Moskau-Kasan-Jekaterinburg-Omsk-Novosibirsk-Barnaul-Bijsk-Mongolei – und von dort unter Umgehung Kasachstans ins chinesische Xi’an, um Probleme mit dem kasachischen Transit zu vermeiden. Ein Teilstück der Straße nach Kasan wird noch in diesem Jahr eröffnet, und das gesamte Projekt soll bis 2030 abgeschlossen sein.
Während des jüngsten Besuchs des russischen Präsidenten in Pjöngjang wurde eine Vereinbarung über den Bau des ersten Autoübergangs nach Nordkorea in der Region Khasan über den Grenzfluss Tumannaya in der Region Primorje getroffen.
Um die Kosten für den Gütertransport zu senken und seine Logistik zu diversifizieren, ist Russland bestrebt, die Möglichkeiten anderer Routen für den Export seiner Waren und Dienstleistungen zu erweitern, und in dieser Richtung ist die weitere Umsetzung des Projekts des internationalen Nord-Süd-Transportkorridors (ITC) am vielversprechendsten. Dabei handelt es sich um eine einzigartige und notwendige Verkehrsachse für das heutige Russland, die von St. Petersburg durch den Iran bis zum indischen Hafen Mumbai (7209 km) führt und den See-, Fluss- und Schienenverkehr nutzt. Die ITC wird zu einer wichtigen Verbindung nicht nur zwischen Russland und dem Iran und Indien, sondern auch mit den Ländern des Persischen Golfs und Ostafrika. Dem russischen Präsidenten zufolge wurden die Aktivitäten des Nord-Süd-ITC in letzter Zeit intensiviert, was vor allem darauf zurückzuführen ist, dass die Schifffahrt durch den Suezkanal aufgrund von Angriffen der jemenitischen Houthis auf Schiffe in der Straße von Aden eingeschränkt ist.
Das Projekt ist jedoch mit zahlreichen Problemen konfrontiert, die es ihm nicht erlauben, sein Potenzial voll auszuschöpfen. Das größte Problem ist die geringe Kapazität der Verkehrsinfrastruktur der beteiligten Länder, insbesondere des Iran mit seinem unterentwickelten Eisenbahnnetz. Das problematische Glied bleibt der Zeitplan für die Modernisierung der russischen Häfen am Kaspischen Meer: Astrachan, Olja und Machatschkala, sowie die Ausbaggerung der Zufahrten zu diesen Häfen.
Der zweitwichtigste südliche Verkehrskorridor könnte ein vielversprechendes Projekt einer Eisenbahnstrecke durch Kasachstan-Usbekistan-Afghanistan und Pakistan zum Hafen von Karatschi am Indischen Ozean sein. Außerdem ist geplant, eine Eisenbahnstrecke nach russischem Standard bis zur afghanisch-pakistanischen Grenze zu verlegen.
Die eurasische Transportlogistik hat sich in den letzten Jahren stark verändert, was nicht nur auf den Sanktionskrieg des Westens gegen Russland zurückzuführen ist, sondern auch auf das Bestreben der regionalen Akteure, aus den Ereignissen auf dem Kontinent maximalen Nutzen zu ziehen. Unter Ausnutzung des Interesses des Westens an einer Schwächung der Russischen Föderation, u.a. durch die Verringerung ihres Transport- und Logistikpotenzials, haben sich eine Reihe zentralasiatischer Staaten dem Prozess der Umstrukturierung ihrer Exportrouten und Transitströme unter Umgehung des russischen Territoriums angeschlossen. Ihre geografische Lage spielt dabei eine besondere Rolle, denn sie ermöglicht es ihnen, die Widersprüche der großen Weltmächte auszunutzen, auch bei der Entwicklung traditioneller und der Bildung neuer Transportkorridore. Eine der unübersichtlichsten Situationen hat sich um die Transkaspische Internationale Transportroute (TITR oder Mittlerer Korridor) entwickelt, deren Entwicklung von Astana aktiv vorangetrieben wurde.
Derzeit gibt es in Zentralasien zwei internationale Transportrouten – den Südlichen Korridor, der durch Kirgisistan, Tadschikistan, Usbekistan und Turkmenistan verläuft, und die TITR, die durch Kasachstan führt.
Im Gegensatz zum Südlichen Korridor, der für Kasachstan nicht von Interesse ist, wurde der TITR von Astana stets als eines der Instrumente zur Diversifizierung seiner Exporte und als Möglichkeit zur Erzielung zusätzlicher Vorteile aus dem Warentransit betrachtet. Die Situation begann sich zu ändern, als 2019 die neue Zentralasienstrategie der EU die wachsende strategische Bedeutung der Region betonte, und nach dem Beginn ihrer Umsetzung im Jahr 2022 stieg das Interesse der Europäischen Union an der TITR stark an. In dem Bestreben, Russland zu isolieren und von den wichtigsten Verkehrsadern des eurasischen Kontinents abzuschneiden, haben westliche Länder ihre Aktivitäten in Zentralasien intensiviert, und der Mittlere Korridor wurde quasi als alternative Route für den Handel mit China und den Ländern am Persischen Golf bezeichnet. Gleichzeitig wurden Investitionen in Höhe von 10 Milliarden Euro in die Entwicklung von Verkehrs- und Logistikprojekten in Zentralasien angekündigt. Die Brüsseler Politik zeigt deutlich den Wunsch, zusätzliche Routen zu schließen und zu kontrollieren. Vor allem aber ist die EU bestrebt, billige Rohstoffe aus den zentralasiatischen und transkaukasischen Ländern zu beziehen.
Angesichts des gestiegenen Interesses der EU-Länder am TITR hat Astana beschlossen, die Idee der Entwicklung des Mittleren Korridors auf verschiedenen internationalen Plattformen zu fördern. Insbesondere werben die Kasachen dafür, dass der Mittlere Korridor, der unter den derzeitigen Bedingungen außerhalb der Russischen Föderation verläuft, eine der zuverlässigsten und sichersten Routen für Waren aus Asien und zurück ist. Damit wird er faktisch als Konkurrenz zum russischen Projekt des Internationalen Nord-Süd-Transportkorridors (ITC) und des Südkorridors dargestellt. Gleichzeitig ist nicht klar, wie Astana all seine Pläne umsetzen will, in der Hoffnung, den Frachtumschlag des TITR in den kommenden Jahren um ein Vielfaches zu steigern. Tatsächlich ist die Kapazität des TITR recht gering, und nur nach umfangreichen Investitionen in die Hafeninfrastruktur in fünf Jahren können nicht mehr als 10 Millionen Tonnen Fracht pro Jahr über den TITR abgewickelt werden. Vor allem, wenn man bedenkt, dass die EU derzeit mit ernsten wirtschaftlichen Problemen zu kämpfen hat und Peking noch nicht bereit ist, die bisherigen Wege der Warenlieferung in die EU über russisches Gebiet aufzugeben.
Die zentralasiatischen Länder verfügen heute nicht über die finanziellen und technischen Mittel für eine unabhängige Entwicklung des TITR, und die Europäische Union ist noch nicht in der Lage, ihnen alles Notwendige für die erfolgreiche Durchführung dieses Projekts zur Verfügung zu stellen.
Nach Gesprächen mit dem britischen Außenminister David Cameron im April dieses Jahres in Astana wies der kasachische Präsident Tokajew an, die Möglichkeit zu prüfen, die Häfen von Aktau und Kuryk unter die Verwaltung europäischer Unternehmen zu stellen. Und im Mai dieses Jahres genehmigte die kasachische Regierung die Übertragung von 22 Flughäfen und zwei Häfen am Kaspischen Meer in die Hände von Europäern mit dem Recht auf Privatisierung. Tokajews Multivektorpolitik mit ihrer Ausrichtung auf den Westen hat sich also gegen Kasachstan selbst gerichtet und Peking dazu veranlasst, auf den Transit seiner Waren durch das kasachische Hoheitsgebiet zu verzichten und sich stattdessen an der Verwirklichung des Südkorridors zu beteiligen. Für China wurde es unannehmbar, dass der TITR vollständig unter westlicher Kontrolle stand und die reale Gefahr bestand, dass er für chinesische Waren blockiert würde. In dieser Situation ist der Bau der Eisenbahnlinie China-Kirgisistan-Usbekistan-Turkmenistan entlang des Südkorridors für die Chinesen zu einer dringenden Notwendigkeit geworden, zumal er den kürzesten Weg zum Persischen Golf durch den Iran eröffnet. Und auch zu den Märkten des Nahen Ostens. Dieses Projekt zeigt das Zusammentreffen der Interessen Moskaus und Pekings in der Region, denn Russland hat im vergangenen Jahr eine weitere Transportroute von Kirgisistan nach Usbekistan und dann durch Turkmenistan entlang des Kaspischen Meeres nach Astrachan gelegt. Das Auftauchen dieser Route ist darauf zurückzuführen, dass Astana die Sanktionspolitik des Westens unterstützt, die darauf abzielt, die Durchfuhr und Ausfuhr von Gütern und Materialien mit doppeltem Verwendungszweck aus Russland zu verhindern.
