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Um die Oberösterreicher à la longue vom Auto auf die Bahn zu bringen, werden sowohl vom Land als auch von der ÖBB nicht weniger als 2,5 Milliarden Euro in die Modernisierung und den Ausbau des heimischen Bahnnetzes investiert.

Bislang hätten die höheren Spritpreise noch nicht zu einem höheren Fahrgastaufkommen bei den Bahnen geführt, sagte Judith Engel, die Vorständin der ÖBB-Infrastruktur AG unlängst bei einem Zusammentreffen mit Infrastrukturlandesrat Günther Steinkellner in Linz. Dennoch sehen beide in der Bahnerhaltung und im Bahnausbau die einzige Chance, Güter und Personen auf Schiene zu bringen und damit den Klimawandel einzudämmen. Dafür werde in Oberösterreich auch viel getan, machte Steinkellner deutlich, der versicherte, alle oö. Lokalbahnen zu erhalten.

250 Bauprojekte der ÖBB in Oberösterreich

64 Prozent unserer heimischen Bahnstrecken sind bereits elektrifiziert, an weiteren Abschnitten wie der Mattigtal-, der Donaufer-, der Innkreis- und der Almtalbahn (im Bereich zwischen Wels und Sattledt) wird gearbeitet. Derzeit werden auch 14 Bahnhöfe umgebaut, darunter der von St. Georgen an der Gusen (wird heuer noch fertig) und der von Freistadt (Investition: 12 Mio. Euro). In Oberösterreich werden von der ÖBB 250 Bauprojekte umgesetzt, mit denen auch die Mobilität im ländlichen Raum gewährleistet werden soll, wie Steinkellner betont. Auch der Postshuttledienst werde sukzessive ausgebaut.

Im neuen “Falstaff”-Hüttenguide, der eigenen Angaben zufolge die “besten Wander-, Alm- und Skihütten Österreichs” präsentiert, finden sich auch vier Einkehrplätze aus Oberösterreich. Bewertet worden waren insgesamt 800 Betriebe im Hinblick auf Küche, Ambiente und Service.

Den obersten Platz im „Falstaff”-Hüttenranking nimmt die am Elmsee gelegene Pühringer-Hütte an der Via Alpina im Toten Gebirge in der Steiermark ein.
Doch mit vier empfohlenen Hütten ist Oberösterreich im Hüttenguide gut vertreten. Auf den ersten Platz wurde die Steyrerhütte gereiht. Sie liegt am Fuße des Kasbergs unter einer märchenhaften Alm und lockt im Sommer mit seiner abwechslungsreichen Flora. Den zweiten Platz teilen sich – ex aequo – Gmundner Hütte und Simonyhütte. Die beliebte Gmundner Hütte (1.666 m) steht auf dem Fahnenkogel des Traunsteins hoch über dem Traunsee und eröffnet seinen Besuchern ein einmaliges Panorama.

Einkehrstationen in luftigen Höhen

Nicht weniger spektakulär (2.203 Meter) liegt die Simonyhütte im Dachsteingebirge und sie ist ein idealer Stützpunkt für Wanderer, Bergsteiger, Kletterer, Schibergsteiger und Schneeschuhwanderer. Hoch über den Gosauseen, inmitten steiler Felswände und am Rand des Gletschers, thront die Adamekhütte.
Sie empfiehlt sich als Stützpunkt für eine Dachsteinbesteigung, aber auch für Hüttenwanderungen und liegt nach der Bewertung des “Fallstaff”-Hüttenguides auf dem dritten Platz der oberösterreichischen Einkehrstationen in luftigen Höhen.
Darüber hinaus finden sich aber auf den 422 Almen unseres Bundeslandes noch viele andere attraktive Hütten, die von Wanderern gern und gut frequentiert werden.

anonymousnews.org – Nachrichten unzensiert



Gewaltstraftaten von Migranten: In 78 Prozent der Fälle sind Deutsche die Opfer

Wenn es zu schweren Straftaten zwischen Deutschen und „Flüchtlingen“ kommt, sind fast immer Einheimische die Opfer und Zuwanderer die Täter. Das geht aus einem, von Medien und Politik weitestgehend verschwiegenen, Lagebild des Bundeskriminalamtes für das Jahr 2021 hervor.

von Günther Strauß

Wenn es zu Gewalt und schweren Straftaten zwischen Deutschen und Zuwanderern kommt, sind die Zahlen sehr eindeutig verteilt. Fast immer sind Einheimische die Opfer. Das geht aus dem „Bundeslagebild Kriminalität im Kontext der Zuwanderung 2021“ des Bundeskriminalamtes (BKA) hervor. Es wurde bereits vor 14 Tagen veröffentlicht, aber bisher kaum beachtet.

Als „Zuwanderer“ gelten nach dieser Definition Asylbewerber und Schutzberechtigte sowie diejenigen, die sich unerlaubt und geduldet in Deutschland aufhalten. In den Medien wird diese Gruppe meist als „Flüchtlinge“ oder „Geflüchtete“ bezeichnet.

Im vergangen Jahr gab es bei von Zuwanderern begangenen „Straftaten gegen das Leben, Straftaten gegen die sexuelle Selbstbestimmung, Rohheitsdelikten und Straftaten gegen die persönliche Freiheit“ 40.593 deutsche Opfer. In der umgekehrten Konstellation wurden 11.107 Zuwanderer Opfer einer solchen Straftat, bei denen wenigstens ein Deutscher als Verdächtiger ermittelt wurde. Anders ausgedrückt: In 78,5 Prozent der Fälle sind Zuwanderer die Täter und in 21,5 Prozent Deutsche.

Arabische Clans-Mitglieder gelten als „deutsche Tatverdächtige“

Besonders deutlich zeigt sich dies bei Sexualstraftaten: 95,4 Prozent aller Delikte in diesen Täter-Opfer-Konstellationen gehen auf das Konto der Zuwanderer. Deutsche sind zum selben Anteil deren Opfer. 2496 Einheimische wurden 2021 allein von dieser Ausländergruppe vergewaltigt – das sind sieben pro Tag.

Bei Mord und Totschlag fielen „140 Deutsche einer Straftat zum Opfer, an der mindestens ein tatverdächtiger Zuwanderer beteiligt war“. Dabei starben 18 Personen, schreibt das BKA. Einer dieser Fälle war der Messerangriff eines Somaliers in Würzburg am 25. Juni 2021. Dabei kamen drei deutsche Frauen ums Leben.

In der umgekehrten Konstellation wurden laut BKA „42 Zuwanderer Opfer von Taten, an denen mindestens ein Deutscher beteiligt war. Davon wurden drei Personen Opfer einer vollendeten Tat“; sie überlebten also nicht. Das Verhältnis der Todesopfer liegt bei 14,3 Prozent Zuwanderern zu 85,7 Prozent Deutschen.

Als Deutsche zählen beim BKA-Lagebild wie auch in der Polizeilichen Kriminialstatistik grundsätzliche alle Tatverdächtigen, die u.a. auch die deutsche Staatsbürgerschaft besitzen. Laut Berlins ehemaligem Innensenator Andreas Geisel (SPD) gelten deshalb drei Viertel der Mitglieder arabischer Clans in der Hauptstadt als Deutsche.

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Es war die Punktlandung des Tages in Sozialen Medien, als ein Nutzer kommentierte: “Die halbseitige Gesichtslähmung des Probanden deutet auf jeden Fall auf eine Auffrischung hin!”. Der Kommentar bezog sich auf die aktuelle Impfkampagne des Landes Oberösterreich. Diese findet statt, obwohl eine vierte “Impfung” völlig Off Label stattfindet. Normalerweise dient die WHO als Ausrede, doch auch diese empfiehlt eine vierte Dosis nur für Immungeschwächte. Das Land bewirbt diese sogar für Kinder.

Es ist immer wieder Gesundheitslandesrätin Haberlander (ÖVP), die mit besonders manischer Hingabe zur Impfwerbung auffällt. Der Bund, regiert durch eine Koalition aus ÖVP und Grünen, gibt ständig hohe Mittel zur Impfwerbung frei – in Oberösterreich werden entsprechende Vorgaben rasch und folgsam umgesetzt. Die aktuelle Impfwerbung betrifft sogar Kinder – wegen einer solchen Instrumentalisierung musste vor nicht allzu langer Zeit SPÖ-Chefin Gerstorfer ihren Posten räumen. Dass man im Büro von LH-Stv. Christine Haberlander über einen Rücktritt nachdenkt, ist nicht bekannt.

Erträgt man die Dauerberieselung an Impfwerbung für eine “Impfung”, die bekanntlich kaum Wirkung hat – speziell nicht zweieinhalb Jahre nach Auftreten der Urversion des intensiv mutierenden Virus – hilft nur noch Humor. Betrachtet man das Titelbild, so liegt ein Hinweis auf “Bell’s Palsy“, eine der häufigsten schweren Nebenwirkungen der “Impfungen” nahe. Denn nach Injektion der experimentellen Gensubstanzen schläft vielen förmlich das Gesicht ein – sie entwickeln eine halbseitige Gesichtslähmung.

Diese Grafik von der Forschungsgruppe DatenAnalyseProgrammieren auf Telegram verdeutlicht die bei der EMA gemeldeten Fälle von “Bell’s Palsy”

Diese Fehlleistung der ÖVP ist aber nicht nur “lustig”, auch abseits der Tatsache, dass hier in einer wirtschaftlich schwierigen Situation wieder Millionen an Steuergeldern verpulvert werden. Problematisch ist, dass man Menschen in eine Off-Label Impfung treibt, über deren Sicherheit es keinerlei wissenschaftliche Daten gibt. Lassen Sie sich nicht verwirren, es mag solche Daten – ob gefälscht oder nicht – zur ersten Dosis geben, auch die zweite und dritte wurde letztendlich “erforscht” oder zumindest zugelassen. Dies ist für die dritte Dosis nicht der Fall.

Impfdruck für Kinder, Schwangere

Besonders schändlich ist das Beharren der kinderlosen Gesundheitslandesrätin Haberlander (41) auf der Kinderimpfung, welche mit besonders emotionalisierenden, traurigen Sujets beworben wird. Scheinbar könne man nur mit Impfung gefahrlos unbeschwert mit seinen Freunden spielen. Ebenso wird die Impfung nach wie vor wider besseren Wissens und ohne medizinische Daten für Schwangere empfohlen. Jeder Beipackzettel dieser Genexperimente weist darauf hin, dass keine Daten hinsichtlich der Anwendung an Schwangeren vorliegen – und dabei ist von der ersten Dosis die Rede. Scheinbar hat man vor rechtlichen Folgen bei der Impfempfehlung für Schwangere aber doch Angst, denn hier weicht der Text von der definitiven Aufforderung ab. Man möge doch “Fakten checken”.

Bild: Screenshot aus TV1. Link zum Bericht.

Ähnlich vorsichtig ist die Formulierung bei Schülern. Diese haben nach allen international vorliegenden Daten keinerlei Gefährdung für schweren Verlauf, die Chance auf Tod liegt weltweit (ohne Vorerkrankung) bei Null. Dennoch versucht man in Oberösterreich sogar Schüler zur Impfung zu pressen, auch ein Impfbus soll im Herbst wieder kursieren.

Bild: Screenshot aus TV1. Link zum Bericht.

Ein der Redaktion bekannter Spitzenanwalt hat Frau Haberlander bereits darauf hingewiesen, dass manche Straftaten nicht verjähren und in anderen Fällen auch 90-Jährige noch zur Rechenschaft gezogen wurden. Ob es sich bei den Werbungen und all dem Druck und auch Zwang zu den “Impfungen” um Straftaten handelt, wird die Rechtsprechung der Zukunft zeigen. Bis dahin gilt selbstverständlich die Unschuldsvermutung. Momentan schützen der Zeitgeist und die Mainstream-Berichterstattung. Sobald man die Zahlen an Toten und lebenslang Verkrüppelten nicht mehr leugnen kann, könnte sich das Blatt schneller wenden, als mancher Politiker sich vorstellen kann. Und dann dürfte auch die Frage nach der Verantwortung gestellt werden.

So propagiert das Land Oberösterreich auf seiner Homepage die Impfung für Kinder und Schwangere:

Land Oberösterreich “Faktencheck“

Quelle: This Week in the New Normal #39 – OffGuardian 1. Die künstlich hergestellte Lebensmittelkrise…

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Kaputte Gleise, kaputte Brücken, kaputte Mitarbeiter. Bei der Deutschen Bahn liegt so viel im Argen, dass selbst die Verantwortlichen Besserung geloben. Mit Milliardeninvestitionen wollen DB-Chef Lutz und Bundesverkehrsminister Wissing schnellstmöglich ein „Hochleistungsnetz“ aufbauen. Aber wie passt das mit den Regierungsplänen zusammen, Infrastruktur und Betrieb zu trennen? Gar nicht, meint Carl Waßmuth, Sprecher beim Bündnis „Bahn für Alle“. Ziel sei die Zerschlagung einer noch halbwegs integrierten Struktur zwecks noch mehr Wettbewerb und eines noch härteren Privatisierungskurses, sagt er im Interview mit den NachDenkseiten. Mit ihm sprach Ralf Wurzbacher.

Zur Person

Carl Waßmuth, Jahrgang 1969, ist von Berufs wegen Bauingenieur und Infrastrukturexperte. Er ist Mitbegründer, Vorstandsmitglied und Sprecher beim Verein Gemeingut in BürgerInnenhand (GiB), der sich für die Demokratisierung aller öffentlichen Institutionen, insbesondere der Daseinsvorsorge, und für die gesellschaftliche Verfügung über Güter wie Wasser, Bildung, Mobilität und Gesundheit einsetzt. GiB ist der Träger des Bündnisses „Bahn für Alle“, für das Waßmuth als Sprecher fungiert, und dem 21 Organisationen angeschlossen sind, darunter ATTAC, die NaturFreunde Deutschlands, Robin Wood und ver.di.

Herr Waßmuth, dass das Bahnsystem in Deutschland nach Jahrzehnten staatlicher Kürzungen und unter Regie eines auf Profitmaximierung getrimmten DB-Konzerns in einem erbarmungswürdigen Zustand ist, brandmarken Kritiker seit einer halben Ewigkeit. Neuerdings ist es aber, wenn man so will, das Oberkommando der Kaputtmacher – also Deutsche-Bahn-Vorstandschef Richard Lutz und Bundesverkehrsminister Volker Wissing (FDP) – das das große Klagelied auf marode Strecken und Brücken, Dauerbaustellen und Unpünktlichkeit anstimmt. Vor einem Monat versprachen beide deshalb den Aufbau eines „Hochleistungsnetzes“, das zum „Qualitäts- und Stabilitätsanker für die gesamte Infrastruktur“ werden müsse. Wird demnächst endlich alles besser?

Leider nein, zumindest nicht so. Weder Kaputtreden noch hochtrabende Versprechen machen die Bahn einen Deut besser. Es ist sogar noch krasser: Tiefleistung und die Hochleistungsversprechen gehören zusammen, sind Teil derselben neoliberalen Schockstrategie. Was wird tatsächlich verfolgt? Die Zerschlagung der Bahn mit anschließender Privatisierung der Betriebsteile. So wie es in Berlin bei der S-Bahn gerade schon passiert.

Sie verwahren sich dagegen, die Bahn kaputtzureden? Was lässt sich dem herrschenden Chaos denn noch Gutes abgewinnen?

Die Bahn in Deutschland hat nach wie vor enormes Potenzial, auch wenn sich der DB-Vorstand, die EU und der Bundesverkehrsminister alle Mühe geben, dieses zu unterdrücken und zu zerstören. Aber wir könnten, wenn wir wollten! Wir haben immer noch eine Struktur, die ganz ähnlich ist wie die in der Schweiz. Netz und Betrieb sind weitgehend zusammen organisiert. Das Neun-Euro-Ticket hat ja eine Art Schlaglicht darauf geworfen, dass man steuern kann – wenn man will.

Aber warum wollen die Verantwortlichen das nicht? Das Neun-Euro-Ticket ist ja auch mehr aus der Not geboren, als dass es echtem Gestaltungswillen entspringt. Und besser macht es die Lage auch nicht. Es gab nie mehr Baustellen, nie mehr Verspätungen und auch das jüngste Zugunglück bei Garmisch-Patenkirchen ist wohl eklatantem „Systemversagen“ geschuldet.

Die DB muss absurderweise Gewinne machen. Würde man die oberste Managementebene mal für ein Jahrzehnt freistellen und die Beschäftigten machen lassen, dann hätten wir schnell den Deutschlandtakt. Viele Beschäftigte wissen, wie Bahn geht – sie dürfen es nur nicht richtig machen.

Und Sie fürchten, dass die jetzt beschworene Zeitenwende samt großangekündigter Investitionsoffensive – die Rede war einmal von über 150 Milliarden Euro bis 2030 – darauf zielt, den Privatisierungskurs im Schienenvekehr noch zu forcieren?

Je länger man das Schienennetz herunterwirtschaftet, um so tollere Summen kann man dann versprechen. Jetzt sind wir schon bei 150 Milliarden Euro! Wenn man die Versprechen der letzten Jahre zusammennimmt, kommt man in der Summe bald auf eine Billion. Aber das ist immer dasselbe Geld, das da versprochen und dann doch nicht gegeben wird. Das ist völlig unernst. Ich kann ehrlich gesagt nicht verstehen, wie darüber so schmerzfrei berichtet wird, ohne wenigstens anzufügen, dass damit auf eine lange Serie gebrochener Versprechen noch ein größeres draufgesetzt wird. Man müsste für Investitionsversprechen von Bahn-Chefs und Verkehrsministern einen eigenen Wechselkurs einführen. Ich glaube, er liegt bei eins zu 95. Anders gesagt: Es wird vermutlich zusätzliche 7,5 Milliarden Euro für Bahn-Investitionen geben und 95 Prozent waren gelogen.

Das ist ein harter Vorwurf …

Der aber auf Jahrzehnten leidiger Erfahrungen gründet. Man könnte das Ganze als lustige Politikglosse ansehen, aber es ist viel ernster. Denn der Dauerlüge liegt ein Dauerstrukturproblem zugrunde, das unsere Bahn sukzessive zerstört und zwar so lange, bis sie endgültig kaputt ist. Das Hauptmanko ist ganz schlicht: Die formell private DB bilanziert das Netz nicht und somit ist Kaputtmachen für sie lukrativ. In Zahlen: Das Netto-Anlagevermögen der Verkehrswege der DB AG betrug im Jahr 2020 nach Angaben des Verkehrsministeriums 108 Milliarden Euro. Das Sachanlagevermögen nach Bilanz der DB AG betrug hingegen nur 50 Milliarden Euro und zwar inklusive aller Züge, die das Verkehrsministerium gar nicht als Anlagen betrachtet. Die Differenz von 58 plus X Milliarden Euro – das sind Tausende formal wertlose Weichen, Brücken und Bahnhöfe, die der DB gehören und die sie straflos verfallen lässt. Aber für uns ist das nicht wertlos, sondern elementar für die Verkehrswende. Deswegen fordern wir nicht die Aufteilung der Bahn, sondern die Abkehr von der Profitlogik. Und die Unterstellung der Bahn unter demokratische Kontrolle, nicht nur des Parlaments, auch der betroffenen Bürgerinnen und Bürger.

Die „systematische Vernachlässigung“, wie Sie das Herunterwirtschaften der Infrastruktur zuletzt an anderer Stelle bezeichneten, ist für Sie demnach nur das Vorspiel zum großen Ausverkauf? Und der Prozess ging los mit der großen Bahnreform von 1994?

Systematische Vernachlässigung ist eine der sieben typischen Stufen für Privatisierungen: Zunächst werden die Abläufe ökonomisiert, betriebswirtschaftliche statt volkswirtschaftliche Bilanzen treten in den Mittelpunkt. Folgt dann im nächsten Schritt öffentliches Klagen über unzureichende Mittel und schlechte Qualität, wird die formelle Privatisierung betrieben. An eine Vernachlässigung der Infrastruktur schließt sich die „Daumenschraube“ Arbeitsplatzabbau an. Outsourcing, hochriskante Geschäfte jenseits der Kernaufgaben, rapide Anhebung der Preise und Gebühren gehen damit einher. Dann wird privatisiert – den Börsengang haben wir bei der Bahn bisher verhindert, aber nicht die ganzen Bahnhofsverkäufe und Grundstücksgeschäfte. Nach 15 bis 30 Jahren erfolgen gemäß der siebten Stufen dann ein teilweiser oder vollständiger Zusammenbruch der Funktionsfähigkeit und Wiederverstaatlichung.

Welche Phase erleben wir aktuell?

Wir stehen kurz vor dem Zusammenbruch der Funktionsfähigkeit! Und zwar sowohl beim Netz als auch hinsichtlich des Wagenmaterials. Nun sollen wir erpresst werden: „Entweder wir lassen das komplett gegen die Wand fahren oder ihr saniert das Netz aus zusätzlichem Steuergeld und lasst uns den Rest privatisieren.“ Aber wir brauchen das Netz und die darauf fahrenden Bahnen als Einheit. Nur dann können wir den Deutschlandtakt aufbauen, nur so die Verkehrswende erreichen.

Allerdings deuten selbst gestandene Kritiker den Koalitionsvertrag der Ampelparteien so, dass eine Zerschlagung der Bahn damit vom Tisch ist. Davor hatten ja Liberale und Grüne mit einer Abspaltung des Netzes aus dem Gesamtkonzern geliebäugelt. Nun soll es auf Betreiben der SPD eine integrierte Lösung in Form einer „gemeinwohlorientierten Infrastruktursparte“ geben, deren Erlöse komplett in den Erhalt und die Modernisierung des Schienennetzes fließen sollen. Warum misstrauen Sie der Konstruktion?

Im Koalitionsvertrag heißt es: „Wir werden die Deutsche Bahn AG als integrierten Konzern inklusive des konzerninternen Arbeitsmarktes im öffentlichen Eigentum erhalten.“ Hierin sind drei Aussagen enthalten: Die DB als integrierten Konzern erhalten, den konzerninternen Arbeitsmarkt erhalten, die DB im öffentlichen Eigentum erhalten. Aber jeder Konzern ist integriert, das ist eine Wortmogelei, die in die Irre führt. Was wir brauchen ist eine integrierte Bahn. Der konzerninterne Arbeitsmarkt ist wichtig. Aber wird er bleiben, wie er ist? Und wer darf darauf noch zurückgreifen, auch Betriebsteile, die verkauft werden? Sicher nicht. Und dass die DB selbst im öffentlichen Eigentum bleibt, schützt uns nicht davor, dass zum Beispiel der Fernverkehr samt aller ICEs verkauft wird an Black Rock oder wen auch immer.

Aber schützt vor so einer Entwicklung nicht die Maßgabe „Gemeinwohlorientierung“?

Man muss sich nur anschauen, was im Koalitionsvertrag noch steht: „Die Eisenbahnverkehrsunternehmen werden markt- und gewinnorientiert im Wettbewerb weitergeführt.“ Hierin steckt allemal mehr Ehrlichkeit als in der Rede von der Gemeinwohlorientierung. Dass die neue Infrastruktursparte gemeinwohlorientiert sein soll, hört sich gut an, wenn es auch eigentlich für ein Unternehmen, das zu 100 Prozent in Staatsbesitz ist, selbstverständlich sein sollte. Der juristisch relevante Begriff lautet allerdings gemeinnützig. Gemeinwohlorientiert klingt schön, ist aber nicht justiziabel oder mit anderen Worten: Bullshit. Dabei könnte man so leicht anfangen, das Gemeinwohl in den Bahnverkehr zu bringen. Einfach mal in die Satzung aufnehmen, dass nicht Gewinne, sondern die Befriedigung der Verkehrsbedürfnisse der Menschen in Deutschland und der Klimaschutz das Unternehmensziel sind. Und dann in alle Managerverträge die Bonuszahlungen an das Erreichen dieser Ziele koppeln.

Das Szenario, das Sie beschreiben, sähe dann so aus: Der Steuerzahler finanziert und unterhält künftig ein „Hochleistungsnetz“, auf dem die Privaten dann fette Gewinne einfahren. Wo bliebe da der DB-Konzern selbst?

Ja, wir sollen der DB das kaputtgemachte Netz abnehmen, mit Steuergeld wieder fit machen und dann Privatfirmen ermöglichen, sich dort die Rosinenstrecken herauszupicken, auf denen sie dann fette Gewinne einfahren. So wie es in Großbritannien nach dem Zusammenbruch von Rail Track gemacht wurde. Das ist neoliberale Politik mit ihren offenen Widersprüchen. Der Staat soll alles bezahlen, was irgendwie doch keine Gewinne abwirft. Die beiden Versprechen, die Infrastruktur herauszulösen und gleichzeitig die integrierte Bahn zu erhalten, sind unvereinbar. Es kommt also notwendigerweise zum Bruch eines der Versprechen. Raten Sie mal, welches.

Wie passen Ihre Warnungen damit zusammen, dass inzwischen sogar FDP-Minister Wissing ein erschwingliches Nachfolgemodell zum Neun-Euro-Ticket befürwortet? Mit einem 365-Euro-Tarif im Nahverkehr könnte keine Privatbahn Profite generieren.

Es ist gut, dass wir noch einmal auf das Neun-Euro-Ticket zu sprechen kommen. Darin steckt ungemein viel. Aus Versehen hat Wissing nämlich bewiesen, dass man die Bahn steuern kann! Wir haben so etwas schon öfter erlebt: In den krassesten neoliberalen Strategien stecken oft zerstörerische Ansätze und dicht daneben findet sich sehr Emanzipatorisches. Das kommt daher, dass wir nicht einfach wie von Pinochet in Chile mit vorgehaltener Maschinenpistole zur Privatisierung gezwungen werden können. Also muss man uns etwas versprechen und ab und an sogar ein Versprechen einlösen. Wir müssen das Emanzipatorische beim Wickel packen und den Rest abwehren. Der Rest ist in diesem Fall die Trennung von Netz und Betrieb.

Unlängst meldeten sich die Spitzen der Lokführergewerkschaft GDL und der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) mit Wutreden gegen die Bahnverantwortlichen zu Wort. GDL-Chef Claus Weselsky wetterte über einen „Saftladen“ und ein mit dem Neun-Euro-Ticket-Massenbetrieb provoziertes „Chaos“, das die Beschäftigen „krank“ mache. Als Gegenrezept plädiert auch er für „eine klare Trennung innerhalb des Konzerns zwischen Netz und Betrieb“. Wie bewerten Sie diesen Vorstoß?

Also, ich kenne Herrn Weselsky nicht persönlich. Aber ich habe in einer Studie am Rande auch große Strukturreformen ausgewertet, also das, was Herr Weselsky gerade so toll findet. Wo man auch hinsieht, bei der Wasser- und Schifffahrtsverwaltung, bei der Autobahngesellschaft ASFINAG in Österreich oder beim deutschen Pendant, der Autobahn-GmbH – das dauert knapp zehn Jahre und macht die Beschäftigten krank. Also die Analyse, „die Saftladen-DB produziert Chaos, deswegen brauchen wir ein Jahrzehnt Strukturchaos“, die teile ich nicht. Und dann gibt es da das Eigeninteresse von Weselsky. Die Privatbahnen erhoffen sich von der Trennung Marktzuwächse, und Weselsky, der bei Privatbahnen mehr Mitglieder hat, erhofft sich Mitgliederzuwachs. Aber es kommen auch die Tarifverträge unter die Räder einer fortschreitenden Privatisierung. Und ich würde mal sagen, nirgendwo auf der Welt haben sich Arbeitsbedingungen durch Privatisierung dauerhaft verbessert. Ich glaube, es gibt kämpferische und emanzipatorische Leute bei der GDL. Die haben es nicht verdient, einem organisations-egoistischem Machtkalkül geopfert zu werden.

Welche Verwerfungen drohen in Ihren Augen abseits der Zumutungen fürs Personal für den technischen Betrieb, sobald das Netz in einer separaten Schienengesellschaft ausgesondert ist?

Die größte Gefahr ist eine Art Privatisierungsrutschbahn. Wir haben in einer Studie sektoral und intersektoral untersucht, was passiert, wenn man trennt. Der Trend war deutlich: Über kurz oder lang wird der Betrieb privatisiert, ganz egal, ob das zuvor intendiert war oder nicht. Auch technisch ist Trennung riskant. Die U-Bahn in London hatte man auch mal aufgetrennt und per öffentlich-privater Partnerschaft privatisiert. Bald ging auf der technischen Ebene gar nichts mehr und das Vorhaben wurde hastig abgebrochen, wobei ein großer Schaden für die öffentliche Hand verblieb.

Man muss feststellen, dass Ihr Bündnis „Bahn für Alle“ mit seiner Fundamentalopposition ziemlich alleine dasteht. Andere, darunter auch als progressiv geltende Bahn- und Fahrgastverbände betrachten die geplante Reform durchaus mit Wohlwollen. Sehen Sie einfach nur zu schwarz?

Schwarz sehen ja die, die sagen, die Bahn ist nicht mehr zu retten, zerschlagt sie. Wir sind gerade mal so fundamentalistisch wie die konservative britische Regierung. Die machen die fatalen britischen Tony-Blair-Bahnreformen gerade wieder rückgängig. Oder so fundamentalistisch wie die Schweizer, die ihr Bahnsystem in sechs Volksabstimmungen zu dem entwickelt haben, was wir heute bewundern dürfen.

Es ist immer eine Versuchung, zu sagen, alles ist so schlecht, lasst uns die Sache aufgeben und wenigstens Teilstücke retten. Das passiert immer wieder, auch bei Gewerkschaften und Verbraucherverbänden. Wir als „Bahn für Alle“ geben aber noch nicht auf, noch lange nicht. Die Bahn ist zu retten, und wir ermutigen alle, dabei mitzumachen. Zum Beispiel in unserem Aufruf an Olaf Scholz mit der Forderung, die Zerschlagung der Bahn zu stoppen und die Privatisierung zu verhindern.

Titelbild: LariBat / Shutterstock

Stefan Kämpfe

Während im vergangenen Jahr die durch links-grüne Behördenschlamperei verschlimmerte Ahr-Hochwasserkatastrophe alle Schlagzeilen beherrschte, ist es in diesem Sommer wieder mal die Hitze. Doch bei genauerem Hinsehen unterscheidet sich dieser Sommer bislang von seinen anhaltend heißen Vorgängern 2019, 2018 und 2003. Es gab nämlich immer wieder empfindlich kühle Phasen, welche die HNO-Praxen mit Erkältungspatienten füllten. Der Hamburger Hitzerekord mit 40,1°C mag beeindruckend sein, aber kaum 1.000 Kilometer weiter nördlich, in Mittelskandinavien, verlief dieser Sommer bisher empfindlich kühl. Und die Hitze hielt nie lange durch – nur dem obersten Panikmacher der BRD, Karl Lauterbach, stieg sie gehörig zu Kopfe.

Historische Schaukelsommer – kurz betrachtet

Wie wir gleich sehen werden, ist das Verhalten des 2022er Sommers gar nicht so ungewöhnlich. Ein Paradebeispiel ist der Sommer 1989, besonders der August. Damals herrschte am Monatsanfang und am Monatsende empfindlich kühles, in der Monatsmitte aber extrem heißes Wetter.

Abbildungen 1a bis 1c: Boden- und Höhenwetterkarten aus dem Schaukel-August 1989. Oben (1a) der windig-kalte Monatserste, in der Mitte (1b) der Höhepunkt der Hitzewelle zur Monatsmitte; an jenem 16. August, also recht spät im Jahr, wurden in Süd- und Ostdeutschland verbreitet Maxima von 32 bis 37°C gemessen. Unten (1c) der schon herbstliche, kühle Sturm vom 28. August. Damals blamierte sich der Deutsche Wetterdienst, weil er die Wucht des Sturmes unterschätzt hatte; es kam zu erheblichen Schäden in den Ostsee-Häfen. Bildquellen: wetterzentrale.de

Während sich der 2022er Sommer bislang durch den ständigen Wechsel kurzer Warm- und Kaltphasen auszeichnete, verliefen manche Schaukelsommer etwas anders. Im Jahr 2000 waren die ersten drei Juniwochen sehr heiß und trocken; aber dann folgte eine gut fünfwöchige Kaltphase. Im extrem sonnenscheinarmen, kalten Juli 2000 blieben die Freibäder wochenlang geschlossen, ehe Anfang August Sonne und Wärme zurückkehrten, freilich ohne große Hitze. Ein ähnliches Verhalten zeigte auch der Sommer 2011, während 2006 einem extrem heißen Juli ein sehr kühler, regnerischer August folgte; der September zeigte sich dann wieder hochsommerlich warm.

Welche Großwetterlagen verursachen einen Schaukelsommer?

In einem durchgängig warmen Sommer dominieren Hochdruckgebiete über Mittel- und Nordeuropa das Wettergeschehen; manchmal von Süd- oder Südwestlagen unterbrochen, während durchgängig kühle Sommer von West- oder Nordwest-, seltener Nordlagen, beherrscht werden. Für einen Schaukelsommer kommen nun aber zwei Möglichkeiten in Betracht: Entweder wechseln sich die für einen warmen und die für einen kühlen Sommer typischen Wetterlagen ab, oder aber es kommt innerhalb einer Westwetterlage zu kurzzeitigen Warm- und Kaltluftvorstößen. Letzteres war gerade im 2022er Sommer häufig zu beobachten, besonders im Juli. Möglicherweise hat die zur Westwindphase gewechselte QBO dieses Verhalten begünstigt; eine weitere Ursache ist der sehr hohe Temperaturkontrast zwischen dem extrem heißen Südeuropa und dem empfindlich kühlen Skandinavien – zumal das arktische Meereis diesmal weniger abschmolz, als in den vergangenen Sommern. Bei dieser „antizyklonalen“ Westlage lösen sich immer wieder Hochzellen vom Azorenhoch ab und driften über Mitteleuropa ostwärts. Auf ihrer Vorderseite (Ostflanke) gelangt dabei empfindlich kühle Luft über die Nordsee nach Deutschland, während nach Abzug auf der Rückseite (Westflanke) die Heißluft aus Südeuropa einströmt.

Abbildungen 2a und 2b: Oben (2a) liegt die mit „H“ gekennzeichnete Azorenhochzelle noch westlich der Britischen Inseln, Lage vom 15. Juli 2022. Unten (2b, 19. Juli) zog diese Zelle südostwärts ab, so dass extrem heiße Luft nach Deutschland einströmen konnte. Man achte in beiden Karten auf die sowohl am Boden als auch in der Höhe gut entwickelten, mit Kaltluft gefüllten Tiefdruckgebiete über Nordosteuropa. Bildquellen: wetterzentrale.de

Der bisherige Temperaturverlauf im Schaukelsommer 2022

Als besonders geeignet zur Veranschaulichung des Temperaturverlaufs erweist sich die ländliche, relativ wärmeinselarme Station Dachwig nordwestlich von Erfurt, welche sich schon immer durch ein sommerwarmes Steppenklima auszeichnete; hier gibt es Löß-Schwarzerdeböden wie in der Ukraine, doch das Jahresmittel der Lufttemperatur liegt nur unwesentlich über der Deutschlands. Schon im März waren die kalten Nächte und die warmen Tage ein Thema, Näheres dazu hier

https://eike-klima-energie.eu/2022/04/04/maerznachlese-2022-xxl-ein-ungewoehnlich-bestaendiger-vorfruehlingsmonat-mit-rekord-sonnenscheindauer-und-extremer-flaute-wegen-der-kalten-naechte-nur-unwesentlich-zu-warm/ .

Dieser Witterungstyp setzte sich bislang im Sommer wieder zeitweise durch. Wer bei oft einstelligen Morgentemperaturen angesichts der Sommersonne barfuß in Sandalen, Bermuda-Shorts und T-Shirt aus dem Hause ging, der brauchte sich nicht zu wundern, dass er wenige Tage später die HNO-Praxis aufsuchen musste – ein Verhalten, vor dem unser Panik-Minister Karl Lauterbach bislang (noch) nicht gewarnt hat. Auch fällt innerhalb der kurzen Hitzewellen das bisherige Fehlen von Tropennächten (Minimum nicht unter 20°C) an dieser ländlichen Station auf. Hierbei dürften die oft klaren Nächte und die in diesem Sommer völlig ausgedörrten Böden eine nicht unwesentliche Rolle spielen; Beides fördert die nächtliche Abkühlung.

Abbildung 3: Temperatur-Rallye im ländlichen Dachwig im bisherigen Schaukel-Sommer 2022. Besonders bei den Maxima kam es zu eindrucksvollen Temperatursprüngen; der Kreislauf wurde enorm belastet. Auch die Temperaturkontraste innerhalb eines Tages waren eindrucksvoll: So fröstelte man am Morgen des 18. Juli bei kühlen 9 Grad, um sich wenige Stunden später bei heißen 31 Grad in den kühlen Badesee zu retten. Man achte auch auf die in der ersten Juli-Dekade recht häufige „Siebenbrüder-Kühle“ – eine Singularität, welche sich diesmal gut bei den Maxima zeigte, während die Minima unter wolkigerem Himmel meist bei 10 bis 13 Grad verharrten. Bislang fehlten im ländlichen Raum die bei Nachtschwärmern so beliebten Tropennächte – vielleicht kommen sie ja noch.

Viel Solarenergie, aber zu wenig Wind im Sommer 2022

Anders, als im Sommer 2021, hatten so genannte Unbestimmte Großwetterlagen, die XX-Lagen nach der Klassifikation der Objektiven Wetterlagen des DWD, bislang Seltenheitswert; sie sind besonders windschwach. Doch auch die antizyklonalen Westlagen erweisen sich im Sommer offenbar als wenig ergiebig für die Windstromproduktion; man erkennt das an den wenigen Isobaren in den Abbildungen 2a und 2b. So kam es, wie es kommen musste: Kohle, Gas und die (noch) vorhandene Kernenergie mussten die Lücken bei der Stromerzeugung schließen. „The Sun always shines on TV“ trällerte einst die Pop-Gruppe a-ha. Nachts will sie aber selbst im Sommer partout nicht scheinen – da weiß auch Märchenonkel Robert Habeck keinen Ausweg. Und so dokumentiert dieser Sommer das ganze Scheitern der deutschen Energiewende.

Abbildungen 4a und 4b: Verlauf der deutschen Stromerzeugung nach Energieträgern bis zum 23. Juli 2022. Oben (4a) der komplette Juni, unten der bisherige Juli. Von den benötigten 40.000 bis 70.000 MW (Last, schwarze Linie) konnten die über 30.000 Windräder oft nur lächerliche 1.000 bis 15.000 MW beisteuern; oft deutlich unter 10.000 MW (hell blau-grünliche Fläche); nur an wenigen Tagen mehr als 20.000 MW. Die fleißige Sommersonne stand nur für die Tageszeit zur Verfügung (keine Grundlastfähigkeit). Summa summarum leisteten Braun- und Steinkohle, Kernenergie und das politisch momentan sehr unbeliebte Erdgas meist 40 bis 90% der Stromproduktion! Biomasse (grün) und Wasserkraft (dunkelblau) sind praktisch nicht mehr ausbaufähig. Erich Honecker wird’s freuen – sein „Sozialismus in den Farben der DDR“ feiert mit der bei den Öko-Faschisten so verhassten Braunkohle eine fröhliche Auferstehung! Deutschland, einst ein zuverlässiger Stromexporteur, wird zunehmend von Stromimporten abhängig (weiße Flächen unter der schwarzen Lastlinie) und muss seine Überschüsse (gelbe Spitzen über der Lastlinie) meist billig verschleudern. Zur Beachtung: Es handelt sich nur um die Stromproduktion; bei der Primärenergie (Heizen, Verkehr, Industrie) schnitten die „Erneuerbaren“ noch viel, viel schlechter ab. Bildquellen energy-charts.info, ergänzt.

Stefan Kämpfe, unabhängiger Natur- und Klimaforscher

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