Kategorie: Nachrichten

Von F. William Engdahl: Er ist strategischer Risikoberater und Dozent, er hat einen Abschluss in Politik von der Princeton University und ist ein Bestseller-Autor über Öl und Geopolitik, exklusiv für das Online-Magazin „New Eastern Outlook“

In den letzten Jahrzehnten hat sich der Welthandel über den Seeweg fast exponentiell ausgeweitet, da die Auslagerung der Produktion von US-amerikanischen und europäischen Unternehmen im Zuge der wirtschaftlichen Globalisierung stark zugenommen hat. Das Ergebnis war, dass Asien, vor allem China, zur wichtigsten Produktionsquelle für alles vom iPhone bis zu Antibiotika und allem, was dazwischen liegt, geworden ist. Die Gründung der Welthandelsorganisation (WTO), die neue Regeln für den Handel aufstellen soll, war eine wichtige Triebkraft. Sie hat auch die globalen Lieferketten für die Auslieferung von Waren fragiler gemacht als je zuvor in der Geschichte. Der Anstieg der Kosten für die Verschiffung von Seecontainern zeigt die wachsende Krise. Verschärft wird die wachsende Krise durch den enormen Arbeitskräftemangel aufgrund der globalen COVID-Maßnahmen.

Ursprünge der Krise

Laut der in Deutschland ansässigen Forschungsabteilung von Statista werden etwa 80 Prozent aller Güter weltweit auf dem Seeweg transportiert, darunter Öl, Kohle und Getreide. Davon macht der globale Seecontainerhandel wertmäßig etwa 60 Prozent des gesamten Seehandels aus, was einem Wert von rund 14 Billionen US-Dollar im Jahr 2019 entspricht. Diese Seeschifffahrt ist auf Gedeih und Verderb zur Schlagader der Weltwirtschaft geworden.

Dies ist eine direkte Folge der Gründung der WTO in den 1990er Jahren mit neuen Regeln, die die Auslagerung der Produktion in Länder begünstigten, in denen die Produktion weitaus billiger war, d.h. solange der Seetransport billig war. Nachdem China 2001 Mitglied der WTO wurde, war es der größte Nutznießer der neuen Regeln und innerhalb eines Jahrzehnts wurde China als „Werkstatt der Welt“ bezeichnet. Ganze Industrien wie Elektronik, Pharmazeutika, Textilien, Chemikalien sowie Kunststoffe wurden zur Fabrikmontage nach China mit den damals weltweit niedrigsten Löhnen verlagert. Das funktionierte, weil die Kosten für den Transport in die westlichen Märkte vergleichsweise niedrig waren.

Als die Wirtschaftsleistung Chinas wuchs, wurde China zu einem weltweiten Versandriesen, der seine Waren billig an Orte wie Long Beach oder Los Angeles, Kalifornien in den USA oder Rotterdam in Europa verschiffte. Der Einzelhandelsriese Walmart war Ziel für einen riesigen Anteil der China-Waren, denn bis zu 80 % seiner Produkte stammen aus China. Dies ist kein kleines Bier, wie man in Texas sagt. Walmart ist mit einem Jahresumsatz von 549 Milliarden Dollar das umsatzstärkste Unternehmen der Welt. Als Ergebnis dieser Globalisierung verfügt China heute über 8 der 17 größten Häfen der Welt, was das Versandvolumen angeht, um seine Exporte abzuwickeln.

Die Expansion des chinesischen Seeverkehrs bildet zusammen mit der von Japan und Südkorea den größten Teil des weltweiten Seecontainer-Verkehrs. Dieser lebenswichtige Wirtschaftsfluss steht nun unter einem noch nie dagewesenen Stress, der schon bald katastrophale weltwirtschaftliche Folgen für die Warenlieferketten der Welt haben könnte.

Als das von der WHO als neuartiges Coronavirus bezeichnete Virus, das erstmals in Wuhan auftrat, im März 2020 zur globalen Pandemie erklärt wurde, waren die Auswirkungen auf den Welthandel unmittelbar und enorm, da die Länder ihre Volkswirtschaften abriegelten, was in Friedenszeiten beispiellos ist. Bestellungen für Produkte aus China und anderen asiatischen Produzenten wurden von westlichen Käufern eingefroren. Containerschiffe wurden im Jahr 2020 überall gestrichen. Als dann die Regierungen der USA und der EU Billionen von Dollar in Form von beispiellosen Konjunkturprogrammen freigaben, explodierte die Nachfrage nach Containern aus Asien in den Westen im Vergleich zum Angebot, da die Menschen begannen, die Konjunkturprogramme zu nutzen, insbesondere in den USA, um online zu kaufen, was größtenteils „made in China“ war.

Das hatte einen ernsthaften störenden Einfluss auf das, was einst ein kleiner Kostenfaktor war – die Containerschifffahrt auf dem Meer. Moderne Containerhäfen, insbesondere die in China, sind hochmoderne, computergesteuerte Betriebe, die täglich Tausende von Containern über automatisierte Kräne verladen. In den Zielhäfen wie Long Beach oder Hamburg werden die Container dann auf LKWs oder Züge umgeladen und in die Zielstädte gebracht, bevor sie für den Rücktransport in den Hafen zurückgebracht werden. Genau diese komplizierte Lieferkette ist nun in der Krise.

Im Jahr 2019, vor der Pandemiekrise, kostete die Verschiffung eines 40 Fuß langen Containers von China nach Europa auf dem Seeweg zwischen 800 und 2500 USD. Für den Großteil der Produkte wie Textilien, Pharmazeutika oder Smartphones waren Seecontainer für den Asien-Europa-Handel trotz der Möglichkeiten der Schiene eindeutig die beste und kostengünstigste Option. Für den Asien-Nordamerika-Handel war er fast die einzige Option, da Luft eine kostspielige Alternative war. Heute, da der Flugverkehr um 50 % reduziert wurde, sind Containerschiffe praktisch die einzige Option für den Langstreckenverkehr.

Jetzt sind die Hafen-zu-Hafen-Spotraten, zum Beispiel von Shanghai, Chinas größtem Containerhafen, nach Los Angeles, laut Drewry Supply Chain Advisors von etwa 1500 $ pro 40-Fuß-Container kurz vor der WHO-Pandemie Anfang 2020 auf 4000 $ im September 2020 und auf 9631 $ in der Woche zum 8. Juli 2021 explodiert. Das ist ein Anstieg von über 600 % gegenüber Anfang 2020, also vor der Pandemie. Und das ist nur eine Ursache für die globale Inflation, die wir jetzt ausbrechen sehen.

Dies ist nicht das Schlimmste. Laut Drewry „haben wir Berichte über 15’000 $ von China zur Westküste gehört und sind uns bewusst, dass die Spediteure zusätzliche Prämien verlangen, um die Verladung einer späten Buchung vor normalen FAK [Freight All Kinds]-Ratenladungen zu priorisieren.“ Von 1500 Dollar auf 15’000 Dollar in zwei Jahren ist ein Anstieg um das Zehnfache. Und die Raten von Shanghai nach Rotterdam sind ebenfalls in die Höhe geschnellt, von unter 2000 $ Anfang 2020 auf über 12’000 $ im Juli, also um 600 %.

Um ein Produkt zu nennen, bei dem es zu Beginn der Pandemie zu Panikkäufen kam: China ist mit 11 % des globalen Angebots Weltmarktführer beim Export von Toilettenpapier. Ein Anstieg der Seefrachtkosten um 600 % macht es unausweichlich, dass der Preis für etwas so Alltägliches wie Toilettenpapier deutlich steigen oder an wichtigen Orten der Welt knapp werden wird. Wenn ein solcher Druck auf die gesamte Produktpalette ausgeübt wird, werden die Seefrachtraten zu einem bedeutenden Treiber der allgemeinen Inflation.

Engpass bei Containern

Anfang 2020, als Nationen auf der ganzen Welt wegen der Angst vor dem Coronavirus in eine beispiellose Panikstarre verfielen, kam die globale Schifffahrt zum Erliegen. Überall wurden Fabriken geschlossen. Später im Jahr 2020 wurden die Ströme langsam wieder aufgenommen, als China sich öffnete. Als im späteren Verlauf des Jahres 2020 klar wurde, dass die verschiedenen riesigen staatlichen Konjunkturprogramme die Nachfrage nach asiatischen Gütern ankurbeln würden, insbesondere die Nachfrage über E-Commerce-Plattformen wie Amazon, entwickelte sich eine dramatische Verknappung der verfügbaren Container. Allein in den USA wurden seit Anfang 2020 insgesamt 9 Billionen Dollar an fiskalischen und monetären Stimuli freigesetzt. Das ist weltgeschichtlich.

Die Welthandelsströme können mit dem Blutkreislauf des menschlichen Körpers verglichen werden. Wenn es zu Engpässen bei der Überlastung von Häfen kommt, oder sagen wir bei der Blockade des Suezkanals, dann ist das für das menschliche Kreislaufsystem ähnlich wie ein Blutgerinnsel. Die Blockade des riesigen Containerschiffs Ever Given der taiwanesischen Evergreen Co. im Suezkanal im März 2021 legte den Schiffsverkehr auf einer der wichtigsten Wasserstraßen der Welt zwischen China und Europa für fast eine Woche lahm und führte zu Engpässen bei Containerlieferungen, die bis heute nicht vollständig behoben sind. Dann sorgten in China neue Tests für Covid im großen Containerhafen Yantian – Teil des weltweit viertgrößten Containerhafens Shenzhen – für weitere große Störungen im Schiffsverkehr, was die Ratenerhöhungen weiter verschärfte. Diese Unterbrechungen werden wahrscheinlich weiter anhalten.

Als sich die Sperrungen im April 2020 weltweit ausbreiteten, waren plötzlich Millionen von Containern in verschiedenen Häfen gestrandet und konnten nicht mehr nach China zurückkehren. Leere Boxen wurden an Orten zurückgelassen, wo sie nicht gebraucht wurden, und eine Neupositionierung war nicht geplant. Die massiven Arbeitsunterbrechungen durch die Pandemie-Sperrungen in den gesamten USA im Jahr 2020 und bis ins Jahr 2021 hinein betrafen nicht nur die Häfen, sondern auch die Container-Frachtdepots im ganzen Land sowie die Binnentransportlinien. Es gab keine Möglichkeit, die Container zurück nach China zu bringen, als China begann, die Industrie wieder anzufahren. Darüber hinaus verschärfte sich das Missverhältnis zwischen Angebot und Nachfrage nach leeren Containern, als die Reedereien „Leerfahrten“ einführten oder Hafenanläufe ausließen, da leere Boxen zurückblieben und nicht zu den chinesischen Häfen zurückgebracht werden konnten. Es entstanden globale „Transportklumpen“.

Das dänische Beratungsunternehmen Sea-Intelligence schätzt, dass bis zu 60 % des heutigen Ungleichgewichts bei Containern in Asien auf Nordamerika zurückzuführen sind, wobei der größte Teil auf fehlende Investitionen in Kalifornien und anderen Häfen der Westküste zurückzuführen ist, die die größten Probleme mit der Überlastung der Häfen haben.

Ein japanisches Beratungsunternehmen schätzt, dass die Produktivität der Terminals in Nordamerika den asiatischen Pendants um bis zu 50 % hinterherhinkt, was zum Teil auf die geringeren Arbeitszeiten und den Widerstand der Gewerkschaften gegen eine weitere Automatisierung zurückzuführen ist, die den Gewerkschaften Arbeitsplätze wegnehmen würde. Die Aussage, dass die US-Regulierungsbehörde, die Federal Maritime Commission, die Frage der Verfügbarkeit von Ausrüstung als Teil einer weitreichenden Untersuchung des Lieferketten-Chaos, das die Häfen, Einzelhändler und Exporteure des Landes in den letzten acht Monaten heimgesucht hat, „untersucht“, ist kaum beruhigend. Die Engpassprobleme in den US-Containerhäfen sind seit mindestens 2015 chronisch und ernst. Die Aufgabe der Schifffahrtskommission ist es, genau solche Engpässe zu überwachen, bevor sie problematisch werden. Das tun sie aber offensichtlich nicht.

Als sich die Nachfrage nach Produkten aus China Ende 2020 erholte, wirkte sich das alles auf die Containerraten aus. Erschwerend zu den Containerengpässen kamen die weltweiten Sperrungen hinzu, die riesige Mengen des Welthandels einfroren. Auch der Bau von benötigten neuen Containern wird durch die Verknappung von Stahl und Holz sowie von Arbeitskräften stark eingeschränkt, was auf die Pandemiemaßnahmen zurückzuführen ist.

Die überwältigende weltweite Abhängigkeit von Warenlieferungen aus China hat sich in den letzten Jahren durch die Abriegelungen zu einer eklatanten Achillesferse der Weltwirtschaft entwickelt. Eine solche globale Verflechtung war kein Faktor in der Weltdepression der 1930er Jahre, im Gegensatz zum Wirtschaftsmythos über den Smoot-Hawley Tariff Act als Hauptursache. Damals waren es die internationalen Schuldenstrukturen, die auf New Yorker Banken zentriert waren.

Krise der Arbeitskräfte auf See

Verschärfend zur Krise bei der Verfügbarkeit von Containern und den Engpässen in den wichtigsten Häfen der Welt kommt eine wachsende Krise bei den Arbeitskräften in der Seefahrt hinzu. Die meisten nichtoffiziellen Seeleute für die Containerschifffahrt werden aus Asien rekrutiert. Nach Angaben der Internationalen Schifffahrtskammer sind die Philippinen der größte Lieferant von Ratings (qualifizierten Seeleuten), gefolgt von China, Indonesien, der Russischen Föderation und der Ukraine. Die weltweiten Corona-Sperren und zuletzt der Alarm über die so genannte indische oder „Delta“-Corona-Variante haben trotz fehlender Daten über ihre Tödlichkeit zu einer wachsenden Katastrophe in der Situation der Schiffsarbeit geführt. Schon vor der Ausrufung der Corona-Pandemie im Jahr 2020 war das Angebot an Schiffsarbeitskräften sehr knapp. Dieses Arbeitskräfteproblem wirkt sich auch auf die Schiffsfrachtraten aus.

Im Juli waren schätzungsweise 9 % oder 100’000 Seeleute auf Container- und anderen Schiffen über ihre gesetzlich festgelegte Zeit hinaus auf Schiffen gestrandet, da Länder von China bis zu den USA ihnen aufgrund von Corona-Beschränkungen verbieten, an Land zu gehen. Das bedeutet, dass Besatzungswechsel nicht stattfinden und die auf See gestrandeten Crews unter wachsendem psychischen und physischen Stress stehen, was sogar zu Selbstmorden führt. Hinzu kommen schätzungsweise 100’000 oder mehr Seeleute, die aufgrund der Pandemie-Sperren in verschiedenen Ländern an Land gestrandet sind und nicht arbeiten können. Die maximal zulässige Vertragsdauer beträgt 11 Monate, wie in einer UN-Seefahrtskonvention festgelegt. Normalerweise rotieren monatlich etwa 50’000 Seeleute an und von Bord. Jetzt ist es ein Bruchteil davon. Nach Angaben der Gewerkschaft International Transport Federation kommen bis zu 25 % weniger Seeleute auf die Schiffe als vor der Pandemie. Der Generalsekretär der Gewerkschaft erklärte: „Wir haben gewarnt, dass die globalen Marken auf den Moment vorbereitet sein müssen, in dem einige dieser müden und erschöpften Menschen endlich einknicken.“

An Land hielten die Pandemie-Sperrungen vor allem in Kalifornien Tausende von Arbeitern von den großen US-amerikanischen Häfen in Los Angeles und Long Beach fern, so dass es nicht möglich war, den sehr großen Rückstau an Containern abzubauen, bevor weitere ankamen – ein bisschen wie die Plage des Zauberlehrlings. In Nordamerika herrscht derzeit ein Ungleichgewicht von 60 %; das bedeutet, dass von 100 ankommenden Containern nur 40 exportiert werden. Sechzig von 100 Containern stauen sich weiter an.

Drewry schätzt, dass diese negativen Faktoren in den nächsten Jahren auch zu einem jahrzehntelangen Mangel an Offizieren im Verhältnis zur Besatzung in der Welthandelsflotte führen werden. All dies unterstreicht, wie extrem fragil und brüchig das Liefersystem der globalisierten Weltlieferketten heute ist. Die globalen COVID-Lockdowns haben weitaus gravierendere langfristige Auswirkungen, als den meisten bewusst ist. Die Weltwirtschaft ist ein dynamisches, hochkomplex vernetztes Netz, das sich nicht wie ein Lichtschalter aus- und einschalten lässt.

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Pepe Escobar für asiatimes.com: Der globale Süden wird unbeeindruckt sein vom neuen B3W-Infrastrukturprogramm, das von privaten westlichen Interessen finanziert wird, die auf kurzfristigen Profit aus sind

Während die Hunde der Dämonisierung bellen, schlägt Russlands Moderne Aufrüstung die Konkurrenz um Längen

Die alljährliche Luft- und Raumfahrtmesse MAKS begann ihre Ausgabe 2021 auf dem Flughafen Schukowski außerhalb von Moskau – nicht mit einem Knall, sondern mit mehreren Explosionen.

MAKS – deren Name ein Akronym für die russische Abkürzung Mezhdunarodnyj aviatsionno-kosmiches ist, wörtlich internationale Luft- und Raumfahrtausstellung – ist berühmt für die Präsentation der neuesten Hits in der Luft- und Raumfahrt- und Verteidigungstechnologie von großen russischen und ausländischen Unternehmen.

Den Ländern des Islams wird nicht entgangen sein, dass die Begrüßungsrede von Präsident Wladimir Putin genau auf das Eid al-Adha fiel – und der Präsident ließ es sich nicht nehmen, in einer Anspielung auf die ethnische Integration zu erwähnen, dass 20 % der Mitarbeiter der russischen Luftfahrtindustrie Muslime sind.

Der unbestrittene Star der MAKS 2021 war „Checkmate“, das vom Militäranalysten Oleg Panteleev kurz und bündig als ein einmotoriges, leichtes taktisches 5G-Kampfflugzeug beschrieben wurde – und das vor der offiziellen Präsentation mit einem aalglatten Werbespot im Hollywood-Stil angeteasert wurde, der auf globale Kunden (VAE, Indien, Vietnam, Argentinien) zugeschnitten war.

Der künstliche Intelligenz-freundliche Bordcomputer von Checkmate. Foto: Screenshot

Checkmate wird im Globalen Süden bereits als der neue Inbegriff tödlicher Schönheit gefeiert – wie das fliegerische Äquivalent eines Paars Louboutin-Pumps. Wahrscheinlich wird sie unter der weniger sexy Bezeichnung Su-75 bekannt sein: Schließlich gehört Checkmate zur Sukhoi-Familie.

Der CEO von Rostecs United Aircraft Corporation (UAC), Yuri Slyusar, sagt, dass die Produktion von Checkmate im Jahr 2026 beginnen wird, nach einer Reihe von komplexen Tests.

Hier ist die vollständige Video Präsentation von Rostec (auf Russisch), in der wir erfahren, dass Checkmate „in seiner Topversion bis zu fünf Luft-Luft-Raketen verschiedener Reichweiten tragen kann“, einschließlich des gesamten Spektrums von 5G-Raketen.

Das bedeutet, dass Checkmate alle Waffen tragen kann, die auch der Su-57-Jetjäger – ein weiterer Star des MAKS 2021 – einsetzt. Slyusar erklärte, dass das Design von Checkmate auf der Su-57 basiert.

Die Sukhoi Su-57 – die auf der MAKS einen Ausstellungsflug absolvierte – ist ein Mehrzweckkampfflugzeug der fünften Generation, das für den Einsatz gegen alle Arten von Luft-, Boden- und Seezielen konzipiert wurde.

Die Su-57 verfügt über eine Tarnkappentechnologie, bei der eine Vielzahl von Verbundwerkstoffen zum Einsatz kommt, erreicht eine Überschallgeschwindigkeit und ist mit einem sehr leistungsfähigen Bordcomputer – der als „elektronischer zweiter Pilot“ bezeichnet wird – und einem über den gesamten Rumpf verteilten Radarsystem ausgestattet.

Das Waffenexportunternehmen Rosoboronexport hat über seinen CEO Alexander Mikheyev mitgeteilt, dass bereits fünf Nationen am Kauf der Su-57 interessiert sind.

Ein genauer Blick auf die SU-57 während eines Ausstellungsfluges auf der MAKS 2019. Bild: Sergei Bobylev / TASS

Keine Hangarkönigin

Doch der erste Tag auf der MAKS stand ganz im Zeichen von Schachmatt. Militäranalyst Andrei Martyanov brachte es in seinem unnachahmlichen Stil auf den Punkt: „Diese Checkmate oder, wenn Sie so wollen, Su-75 ist keine Hangarkönigin und ist für den Kampf konzipiert, und letztendlich ist sie eine Su-57 Lite und eine Plattform (ich betone es – Plattform), die sehr viele andere Varianten dieses Flugzeugs hervorbringt. Vergessen Sie auch nicht, dass die Su-57 auch für den Export angeboten werden wird.“

Checkmate, so Chefkonstrukteur Mikhail Strelets, hat im Wesentlichen ein einziges Triebwerk mit einem abgelenkten Schubvektor, geht lange Zeit in den Überschallbereich und hat einen verkürzten Start und eine verkürzte Landung im Vergleich zur Su-57. Der Westen wird sich unwohl fühlen, wenn es zu weiteren Vergleichen zwischen der Effizienz von Checkmate und der der nicht gerade brillanten F-35 kommt.

Einige der wichtigsten Eigenschaften der Checkmate sind laut UAC: Fliegen in großer Höhe und bei jedem Wetter; Modularität; vereinfachte Wartung und Bedienung; Unterstützung nach dem Verkauf; „gute Transportfähigkeit“ (Reichweite und Ausdauer); „KI-Unterstützung für Kampfeinsätze“; „niedrige Flugstundenkosten und große Nutzlast“; und, am wichtigsten für internationale Kunden, ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis.

Ach ja: es wird auch eine unbemannte „Variante“ geben. UAC arbeitet bereits daran.

SU-57-Ausstellungsflug auf der MAKS 2021. Foto: Handout

Parallel zu MAKS führten die Russen auch einen weiteren Test des Raketensystems S-500 „Prometheus“ durch, das praktisch konkurrenzlos ist, was das Abfangen des gesamten Spektrums aktueller – und auch zukünftiger – Luft- und Weltraumangriffe in höchster Höhe und Geschwindigkeit angeht.

Seit Jahren schreibt Martyanov in seinen Büchern und Artikeln detailliert über den gesamten Prozess.

Quantum Bird, ein Top-Physiker vom CERN in Genf, sagt mir, dass „mit der Inbetriebnahme von Prometheus, die NATO das Worst-Case-Szenario gegenüber Russland bekommt: NATO-Angriffsraketen werden abgefangen, noch bevor sie ihr Territorium verlassen, wobei Russlands Vergeltungsschlag vor oder zusammen mit den Abfangjägern eintrifft. Prometheus kann auch mit unbequemen Spionagesatelliten in niedriger Umlaufbahn umgehen, die die NATO gerne über Russland fliegen lässt.“

Einen Tag vor dem Start von MAKS testete Russland auch die Hyperschallrakete Tsirkon, die von der Fregatte Admiral der Flotte der Sowjetunion Gorshkov im Weißen Meer mit Mach 7 gegen ein 350 km entferntes Bodenziel an der Küste der Barentssee abgefeuert wurde. Das russische Verteidigungsministerium teilte mit, die Rakete habe „ein Volltreffer“ erzielt. Tsirkon Hyperschall-Raketen werden russische U-Boote und Kriegsschiffe ausrüsten.

Der 3M22 Tsirkon/3M22 Zircon (NATO-Berichtsname: SS-N-33) ist ein scramjet-getriebener, manövrierfähiger Hyperschall-Marschflugkörper, der von Russland entwickelt wird. Kredit: Handout.

Martyanov erklärt prägnant das „Geheimnis“ – das kein Geheimnis ist – all dieser technologischen Fortschritte: „Es ist wie das Melken einer produktiven Kuh – wenn man eine tolle, gesunde Kuh hat, kümmert man sich einfach um sie und melkt sie. So ist es auch hier, aber man muss die richtigen strategischen Entscheidungen treffen, die alle Trends berücksichtigen. So kommt man zu S-500, Zircon, Su-57 und diesem neuen Modell. Chinesische Flugzeuge werden in den ehemaligen sowjetischen Märkten nicht mit der Su-75 konkurrieren können, und die F-35 ist auf internationaler Ebene kein Konkurrent für sie. In gewissem Sinne ist es ein Schachmatt.“

Für die Bewohner von Amerikas Thinktankland, die bereits wegen Su-35, S-400 Raketensystemen und lautlosen U-Booten den Schlaf verloren haben, bringt die Zukunft zusätzliche Schlaflosigkeit wegen Hyperschallraketen, der S-500 Prometheus und einer Reihe von Frühwarnsystemen und Radaren.

Russland gibt für seine Militärindustrie etwa 12 Cent für jeden Dollar aus, den die USA ausgeben. Das praktische Ergebnis ist, dass der Beltway durchweg besser geplant, entworfen und bewaffnet ist als die USA.

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Bevölkerung verzweifelt: Regierungspolitiker blockieren freiwillige Helfer im Flutgebiet

 Ziel der Bundesregierung, allen voran Kanzlerin Angela Merkel ist es, in den Hochwassergebieten größtmögliches Leid anzurichten. Anders lassen sich die Berichte von Einwohnern und Helfern nicht interpretieren. In der Region Ahrweiler spielen sich gerade unglaubliche Szenen ab. Man mag es kaum glauben, aber mehr als eine Woche nach dem verheerenden Hochwasser, wurden immer noch […]

anonymousnews.ru – Nachrichten unzensiert – Das meist gefürchtete Magazin Deutschlands. Hier finden Sie die Nachrichten und Informationen, die der politisch-mediale Komplex verschweigt.

Von Douglas Robert Casey: Er ist ein amerikanischer Schriftsteller, Spekulant und der Gründer und Vorsitzende von Casey Research. Er beschreibt sich selbst als Anarchokapitalist, der von den Werken der Schriftstellerin Ayn Rand beeinflusst ist. Caseys Buch Crisis Investing aus dem Jahr 1979 stand 1980 knapp 29 Wochen in Folge auf Platz 1 der New York Times Non-Fiction-Bestsellerliste. Es war das meistverkaufte Finanzbuch des Jahres 1980 mit 438’640 verkauften Exemplaren.

Anmerkung des Herausgebers: Die 2020er Jahre sind die Gestaltung bis zu einer volatilen Zeit an mehreren Fronten zu sein. Weltweit hat die Covid-19-Pandemie die extremsten Regierungskontrollen in der Geschichte eingeläutet. Die Zensur nimmt im Westen rapide zu. Wirtschaftlich hat die US-Regierung bewiesen, dass der US-Dollar nicht besser ist als jede andere Fiat-Währung, und die geopolitischen Schachfiguren verändern sich, um Chinas gewaltige Rolle im nächsten Jahrzehnt zu reflektieren.

Heute teilt der legendäre Spekulant und Querdenker Doug Casey seine größten Vorhersagen für das, was als nächstes kommt, und was das für Sie, Ihr Geld und Ihre persönliche Freiheit auf der ganzen Welt bedeutet.

Internationaler Man: Die Zensur von Big Tech gegenüber alternativen Stimmen hat in den USA, Kanada und anderen Orten zugenommen.

Was denken Sie, welche Rolle die Big Tech Unternehmen dabei spielen werden?

Doug Casey: Trends, die in Bewegung sind, neigen dazu, in Bewegung zu bleiben, bis sie einen Höhepunkt erreichen, eine Krise, an der alles passieren kann.

Wir sind auf dem Weg zu einer gigantischen Weltkrise. Meine Vermutung ist, dass sich der langjährige Trend, dass Big Tech immer größer und mächtiger wird, nicht fortsetzen wird – mit anderen Worten, Big Tech ist in der gleichen Position, in der sich Big Oil im Jahr 1980 befand. Es sah so aus, als würden sie die Welt erobern. Ölaktien machten über 30% des S&P 500 aus, aber heute sind sie unter 3%.

Big Business im Allgemeinen und jetzt Big Tech im Besonderen hatten schon immer eine sehr kuschelige Beziehung zu Big Government – und Big Government mag das. Die beiden passen zusammen wie eine Hand in den Handschuh. Die große Regierung leitet Verträge an Big Tech weiter, und Big Tech agiert als Handlanger des Staates.

Das ist ein Teil der Gründe, warum der Durchschnittsbürger das Vertrauen in die Regierung, die Unternehmen und unsere Institutionen verloren hat. Sie verlieren jetzt den Glauben an das Geld, da die Inflation steigt. Wenn die Börse zusammenbricht, werden sie den Glauben an die Finanzmärkte verlieren.

Ein massiver gesellschaftlicher Wandel zeichnet sich ab. Aber das bedeutet nicht, dass sich die Kulturen der Big-Tech-Unternehmen oder der Regierung ändern werden. Und warum? Weil die Elite in der gesamten Gesellschaft überwiegend statistisch und kollektivistisch orientiert ist. Sie fühlen sich sehr wohl und wollen das Boot nicht ins Wanken bringen.

Die Big-Tech-Unternehmen haben alle klein angefangen, gegründet von unternehmerischen Genies. Jetzt sind sie jedoch gigantisch und werden meist von Managern, „Anzugträgern“, geführt, die nichts anderes im Spiel haben als Anteile, die sie durch Optionsgewährung erhalten. Sie sind so groß, dass sie den Dinosauriern am Ende der Kreidezeit ähneln. Ab einem bestimmten Punkt jedoch, je größer ein Unternehmen wird, desto weniger effizient wird es. Es kann nicht mehr richtig gemanagt werden, und es fällt auseinander.

Ich denke, dass diese Unternehmen im Verlauf der Krise auseinanderfallen werden. Ihre Aktienkurse werden es mit Sicherheit.

International Man: Welche geopolitischen Trends sehen Sie am Horizont?

Doug Casey: Die Mächtigen – die UNO, das Weltwirtschaftsforum, die Europäische Union und Dutzende andere – versuchen alle, Länder zu konsolidieren, sie zu etwas zu verschmelzen, das wie eine Weltregierung aussieht. Das scheint es zu sein, was die Elite will, aber ich glaube nicht, dass sie es bekommen werden. Ein größerer Trend – ich sage das schon seit Jahren – ist, dass die Länder auf der Welt tatsächlich auseinanderbrechen werden. Das wird überall passieren, auch in den USA, die sich in ein halbes Dutzend oder mehr regionale Einheiten aufteilen könnten.

Kanada ist zunehmend dysfunktional und dürfte sich in mindestens drei oder vier Länder auflösen. Das Gleiche gilt für Mexiko und Brasilien. Es passiert bereits in ganz Europa. Es ist bereits in der UdSSR, Jugoslawien und der Tschechoslowakei geschehen. Eine weitere Spaltung ist in Russland und Osteuropa im Gange. Dieser Trend wird sich fortsetzen.

Sezession, bei der sich kulturelle und wirtschaftliche Einheiten abspalten wollen, wird es überall auf der Welt geben, besonders in Afrika. Letztendlich war der Nationalstaat eine schlechte Idee, aber er hatte einen ziemlich guten Lauf von der Mitte des 16. Jahrhunderts bis in die Gegenwart. Er hat seine Nützlichkeit überlebt.

Wie ich schon oft gesagt habe, ist Neal Stephensons Idee der Phylen, in denen sich die Menschen nach dem gruppieren, was ihnen am wichtigsten ist, wahrscheinlich die Art und Weise, wie sich die meisten Orte in der Zukunft neu strukturieren werden.

Internationaler Man: Was glauben Sie, wie die Zukunft der individuellen Freiheit aussehen wird?

Doug Casey: Die individuelle Freiheit ist im Westen seit weit über hundert Jahren auf dem absteigenden Ast.

Besonders seit der Herrschaft von Teddy Roosevelt und den Progressiven ist der Staat wie ein Krebsgeschwür gewachsen. Der Spanisch-Amerikanische Krieg, die Schaffung der Federal Reserve und der Einkommenssteuer, dann der Erste Weltkrieg, zementierten den Trend an Ort und Stelle. Es ist sehr wahr, dass „Krieg die Gesundheit des Staates ist“.

Es folgte der New Deal mit Roosevelt, der die Depression und dann den Zweiten Weltkrieg als Vorwand nutzte, um der Wirtschaft im Allgemeinen und dem Einzelnen im Besonderen alle möglichen Einschränkungen aufzuerlegen. Roosevelt wird oft als der „beste“ US-Präsident angepriesen, zusammen mit Lincoln. Aber vom Standpunkt der individuellen Freiheit aus gesehen waren sie eigentlich die beiden schlechtesten. Das ist ziemlich pervers.

Die persönliche Freiheit hat in den letzten hundert Jahren immer mehr abgenommen. Die große Frage ist: Wann, wenn überhaupt, wird sich dieser Trend ändern?

Ich komme noch einmal auf die Idee zurück, dass eine große Krise kommen wird. Schreckliche Leute wie Klaus Schwab vom WEF sehen sie ganz ängstlich und versuchen, das Eschaton sozusagen zu immanentisieren. Sie haben Recht, was die Ankunft eines Great Reset angeht, aber ich hoffe, sie liegen falsch, was die Form betrifft, die er annehmen wird. Ich denke, er wird durch die Große Depression ausgelöst werden.

Kommen wir noch einmal kurz auf die Technologie zurück. Hier ist die gute Nachricht. Obwohl die Technologie im Laufe der Geschichte immer zuerst in den Händen des Staates, in den Händen der Herrschenden war, gelangt sie immer zum einfachen Mann, wo sie ein echter Befreier ist.

Zum Beispiel bekamen die Bösen zuerst das Schießpulver und nutzten es, um sich ab dem 14. Jahrhundert an der Macht zu festigen. Aber nach einer Weile wanderte die Technologie zu den Bauern hinunter. Das Schießpulver ermöglichte es dann dem einfachen Mann, einen gepanzerten, berittenen Ritter zu besiegen. Obwohl das Schießpulver den Herrschern anfangs half, stürzte es sie am Ende.

Ähnlich verhält es sich mit Computern. Zuerst konnten sich nur Regierungen und große Konzerne Computer leisten; sie benutzten sie, um den Überblick über den Pöbel zu behalten. Aber jetzt hat jeder einen Computer. Es ist mehr oder weniger ein gleiches Spielfeld, eine Straße in beide Richtungen. Machen Sie sich also keine Sorgen um die Technologie, denn sie ist auf lange Sicht immer auf der Seite des Durchschnittsmenschen. Wenn die Singularität in einer Generation oder so eintrifft, wird sich, wenn Ray Kurzweil recht hat, die ganze Natur des Lebens selbst – vergessen Sie die Politik – völlig verändern.

International Man: Wie sehen Sie die Entwicklung der aktuellen kulturellen und sozialen Trends?

Doug Casey: Die Defundierung der Polizei ist eine Idee, die jetzt unter Linken populär ist. Es ist in einer Reihe von Städten bis zu einem gewissen Grad geschehen. Diese Leute sehen das Chaos richtigerweise als Verbündeten, damit sie die Kontrolle übernehmen können. Natürlich wird das sehr schlecht enden, da die Kriminalität durch die Decke geht.

Ich vermute, da in Washington DC echte Bolschewiken das Sagen haben, werden sie dies als Vorwand nutzen, um eine nationale Polizeitruppe zu schaffen, die die lokalen Polizisten und vor allem die Sheriffs ersetzt, die im Allgemeinen einen besseren Draht zu den Bürgern haben als die Polizei. Es gibt Gegentrends, bei denen die lokale Bevölkerung ihre Sheriffs ermutigt, die Bundesgesetze nicht durchzusetzen. Das wird den Feds nicht gefallen. Deshalb werden sie eine nationale Polizeitruppe fördern.

Etwas, mit dem Sie absolut rechnen können, ist mehr Krieg. Krieg dient aus Sicht der Regierung selbst einem echten Zweck. Er lenkt die Menschen von internen Problemen ab, und wir werden massive interne Probleme haben. Und es ist bequem, einen ausländischen Feind zu haben, dem man für alles und jedes die Schuld geben kann.

Es wird noch viel mehr Krieg geben, auch wenn die Regierung bankrott ist und sich angeblich aus Afghanistan zurückziehen wird. Das neue Hauptereignis wird in Afrika sein.

Ich vermute, dass wir an einem großen Wendepunkt der Geschichte stehen. Die Welt vor und nach dem Ersten Weltkrieg war zum Beispiel eine völlig andere. Die Welt vor und nach 1929 war eine völlig andere. Das Gleiche gilt für die Zeit vor und nach dem Zweiten Weltkrieg. Der Great Reset, katalysiert durch die Covid-Hysterie, wird die Welt völlig anders machen.

Die gute Nachricht ist, dass es sich vielleicht nicht so entwickeln wird, wie die Führer und die Elite es sich vorstellen. Sie hoffen, durch Dinge wie digitale Währung, Massenurbanisierung, garantiertes Jahreseinkommen, UN-gesteuerte Besteuerung, Covid-Pässe und Ähnliches mehr Kontrolle zu bekommen.

Aber es sind auch Gegentrends im Spiel. Viele Menschen werden eine „Fedcoin“ vermeiden und Bitcoin, andere private Kryptos oder Gold bevorzugen. Viele Menschen werden die Städte meiden und in Kleinstädte gehen, was die Elite nicht will. Ein garantiertes Jahreseinkommen wird zu einem echten Klassenkampf zwischen Produzenten und Konsumenten führen und die Regierung destabilisieren – ebenso wie Steuereinnahmen, die von der UNO erhoben werden, und Covid-Pässe.

Die Chancen stehen gut, dass es in den USA – und anderen Ländern – zu weit verbreiteten Sezessionsbewegungen und/oder so etwas wie einem Bürgerkrieg kommt. Menschen, deren Interessen, Rasse, Religion, Sprache und Kultur sehr unterschiedlich sind, in einen großen politischen Druckkessel zu stecken, funktioniert einfach nicht.

Klaus Schwab hofft, dass sich die Welt in einen Ort verwandeln wird, an dem Menschen wie er die 99,9 % vollständig dominieren. Es ist jedoch möglich, dass sich die Weltordnung fragmentiert und nicht konsolidiert, so wie es die Globalisten wollen.

International Man: In den Mainstream-Medien hören wir ständig von einer kommenden Erholung nach der Pandemie und der Notwendigkeit eines weiteren Konjunkturpakets. Was sagen Sie voraus, was in der Weltwirtschaft in naher Zukunft passieren könnte?

Doug Casey: Zunächst einmal sollten Sie nichts von dem glauben, was Sie in den Zeitungen der Massenmedien lesen und schon gar nichts, was Sie im Fernsehen hören. Es läuft auf Propaganda hinaus. Wenn es nicht tatsächlich Propaganda ist, dann ist es das Geschwätz von Leuten, die weder etwas von Wirtschaft noch von Geschichte oder Wissenschaft verstehen. Obwohl sie etwas von Massenpsychologie verstehen und starke politische Meinungen haben.

Das Wichtigste, was man sich über die Wirtschaft in der nahen Zukunft merken sollte, ist, dass es etwas gibt, das man Konjunkturzyklus nennt. Er wird durch Gelddrucken verursacht. Natürlich wird man Covid als deus ex machina Ursache für die Depression verantwortlich machen. Die Billionen von Währungseinheiten, die seit Jahrzehnten – aber vor allem seit 2008 – geschaffen wurden, haben enorme Verzerrungen auf den Finanzmärkten und in der Wirtschaft verursacht. Wenn sie schließlich untragbar werden – und ich glaube, dass wir jetzt an diesem Punkt sind – wird das Ergebnis ein enormer Rückgang des durchschnittlichen Lebensstandards sein.

Anmerkung der Redaktion: Die 2020er Jahre werden wahrscheinlich eine zunehmend volatile Zeit sein. Immer mehr Regierungen fahren ihre Gelddruckerei auf Hochtouren. Negativzinsen werden zur Regel und nicht mehr die Ausnahme sein.

Eines ist sicher: In den kommenden Jahren wird sich viel verändern.

Genau aus diesem Grund haben der legendäre Spekulant Doug Casey und sein Team ein dringendes neues Video darüber veröffentlicht, was Sie tun können, um sich zu schützen und sogar davon zu profitieren.

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